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Date: Sun, 11 Oct 2009 21:03:01 -0300
Subject: HISTORIA de NAVES y de NUEVES, p/C.Montero en este 12 de octubre (revista E&N de Cronicas Economicas)
From: coordinacion.corresponsales@gmail.com
To: carlos.daniel.montero@gmail.com
Este lunes 12 de octubre comienza un proceso de inauguraciones que van de 2009 a 2014 y marcaran el Puerto de Montevideo del nuevo siglo, tras cumplir cien años de su habilitaciòn de la terminal moderna el 25 de agosto de 1909. Les envio aqui el reportaje de tapa de la revista E&N de fin de agosto en que adelantamos la inauguración de este 12 de octubre, fecha tan cara para los marinos en recuerdo de Colón.
Saludos
Carlos Montero
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De Puerto, a Ciudadela y República
Frontera – Pradera – Puerto, parece no dudar la Historiografía sobre la síntesis del Prof. Washington Reyes Abadie sobre el trípode que sostiene la ocupación política territorial y ecuación económica viable del enclave geográfico cuna del pueblo oriental. Es Banda, Provincia, Estado y República, bajo ese adjetivo hecho gentilicio de sus habitantes. La disputa densa no fue entre argentinos y uruguayos, sino de políticas e intereses porteños de Buenos Aires y Montevideo, cuya autoridad real ordenó fundar para frenar el libre acceso al Río de la Plata de portugueses, que erigieron Colonia enfrente suyo (1680). El poblamiento de San Felipe y Santiago se hizo ante bahía y cerro que serán íconos de la futura nación híbrida de criollos e inmigrantes hegemónicos, sobre esclavos y nativos.
En orden cronológico fue primero la zona recostada en la imprecisa frontera más austral de España y Portugal entre los que el papado partió el mundo en 1494. La delimitación nunca acabada entre ambos imperios, trae a los Artigas. La formación del prócer en territorio y fronteras se da junto a Félix de Azara -enviado por el monarca a Montevideo y Asunción- en espera de contrapartes lusitanas que nunca llegaron a consensuar hitos internacionales. Artigas defenderá de Maldonado a Montevideo del ataque inglés que arresta al gobernador hispano en un barco surto en la rada del puerto conquistado. Allí se enteró que su ciudad era "Muy Fiel y Reconquistadora" por la lenta comunicación escrita vía agua. La distinción fue protestada por Buenos Aires, pero Montevideo llegó a capital del virreinato y sitiada dos veces por revolucionarios artiguistas. La negativa a recibir diputados orientales, termina en el dominio porteño nuestro puerto en 1814, que –luego de Guayabos en 1814- llegar a la patria vieja que tomó Montevideo en 1815 y dio patente desde su puerto a los corsarios. Artigas defendió la autonomía de los puertos provinciales, marina mercante fluvial y escuadrilla, abrió los ríos interiores al comercio y navegación internacional, además de promulgar el Reglamento Aduanero.
La independencia argentina de 1816 deja el camino libre a la invasión portuguesa que arrincona a Artigas hasta su exilio en 1820. El triunfo inglés fue modélico. Salvó para su interés comercial, industializador y transportista la autonomía del puerto hecho Estado-tapón que garantizará acceso a ríos y puso algodón entre dos vidrios, como aludía Carlos Real de Azúa a Brasil y Argentina desde 1828. El puerto montevideano fue semilla que, en un siglo, germinó en Estado. La Guerra Grande hizo de intramuros de la ciudad-puerto un ámbito cosmopolita para inmigración y diplomacia comercial no sólo de Inglaterra, sino Francia, España y genoveses que protagonizarían la unificación.
La burguesía se dedicaba al comercio de manufacturas y tejidos que llegaban por mar, mientras exportaba carne salada y cuero, producto de haciendas sobre praderas en las que introdujo el ganado Hernandarias en el siglo XVII. Se engrosó el número de futuros "uruguayos" con quienes inmigraban en oleadas, del último tercio del siglo XIX al primer tercio del XX. El puerto fue creador de empleo rápido en la estiba, carga que llegaba por trenes de los ingleses en dirección al puerto y al mar. Las rutas siguieron recorridos paralelos al tren. En sentido marítimo inverso, el puerto fue salida priorizada para la emigración de segundas y terceras generaciones de hijos de inmigrantes hacia España, Australia y EEUU, efecto del agotamiento del dinamismo exportador de commodities al fin de altos precios y demanda internacional, en dos guerras mundiales y la de Corea, subsidiando localmente la industria sustituidora de importaciones..
HISTORIA DE NAVES Y NUEVES
Cronistas adjudican a Magallanes haber dicho "Monte-vide-eu" en 1519 ante el Cerro, como si no hubiera visto por la costa atlántica alguna altura superior. El diario del caballero Pigafetta sólo cita que llegó al río donde Solís "fue comido por los caníbales".
A fin de 1729 termina el proceso fundacional de la Plaza Fuerte y Puerto de Mar de San Felipe de Montevideo cometido al gobernador de Buenos Aires, Bruno de Zabala. Los nuevos habitantes llegaban al Puerto Chico abajo de Plaza Matriz, donde trasbordos pequeños los traían de barcos que no llegaban a la costa. El otro muelle, abajo de Plaza Independencia, era del primer exportador monopólico Francisco de Alzáybar. Los montevideanos verían 20 años embarcar cueros, bajar artículos de consumo, esclavos debutando de mercadería en tránsito y contrabando de metal o ropa como toda frontera.
En 1739, "existía un intenso tráfico de embarcaciones menores entre Montevideo y Buenos Aires debido a que se realizaba aquí el transbordo de los buques de ultramar con mercaderías destinadas a ese puerto. Lo que se explica, porque nuestra bahía ofrece mayor calado y abrigo que Buenos Aires, tenía ya entonces depósitos sobre la costa y las tripulaciones se habían acostumbrado a proveerse de agua potable en los pozos del Rey, en la Aguada", según la Academia de Historia Marítima y Fluvial. Se cargaba en el 'Boquete' de la muralla, en una ensenada entre Misiones y Juan Carlos Gómez..
En 1749, con 300 almas la aldea se vuelve gobernación separada de Buenos Aires..
En 1769 se nombran los primeros guardas de Aduanas "sin sueldo y sin más emolumentos que la parte de los decomisos", según www.Aduanas.gub.uy. El monarca español designó a Montevideo como su Apostadero Naval en 1776, las manufacturas españolas exentas de derechos y nuestros productos -limitados a cueros al pelo- pagaban 3% a 5% afuera.. Lima ejercía monopolio, que dejó en manos de Buenos Aires en 1778.
La aduana de Montevideo se crea el 10 de febrero de 1779 con la obra de la Aduana Vieja, en Piedras e Ituzaingó con gradas de piedra al río en calle del Muelle (Misiones). De 1797 a 1804 se hizo muelles, escolleras de Punta San José y del Cerro, más su faro. En 1889, 24 propuestas se presentan al llamado de Máximo Tajes, luego que Máximo Santos reglamentó en 1883 la construcción del puerto, pero la oposición lo denunció por "negociado". En 1901 se aprobó el contrato para el moderno Puerto de Montevideo, cuya piedra fundamental se colocó el 18 de julio. La inauguración del 25 de agosto de 1909 no se hizo protocolarmente pues horas antes se hundió en 9 minutos el vapor Colombia, que dejó 85 muertos al ingresar al puerto y chocar con el carguero Schlesien.
"Sin la bahía, sin su puerto, Montevideo no hubiera tenido motivo de ser, no hubiera existido tampoco. Así se ligan en lógica sucesión, el puerto natural, el campamento, la aldea, la villa, la ciudad, la capital…..y la patria!" simplifica 'Historia del Puerto de Montevideo'(parte 1 Dr. J. Fernández Saldaña – parte 2 Ing. E García de Zúñiga, 1939).
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Frontera – Pradera – Puerto, parece no dudar la Historiografía sobre la síntesis del Prof. Washington Reyes Abadie sobre el trípode que sostiene la ocupación política territorial y ecuación económica viable del enclave geográfico cuna del pueblo oriental. Es Banda, Provincia, Estado y República, bajo ese adjetivo hecho gentilicio de sus habitantes. La disputa densa no fue entre argentinos y uruguayos, sino de políticas e intereses porteños de Buenos Aires y Montevideo, cuya autoridad real ordenó fundar para frenar el libre acceso al Río de la Plata de portugueses, que erigieron Colonia enfrente suyo (1680). El poblamiento de San Felipe y Santiago se hizo ante bahía y cerro que serán íconos de la futura nación híbrida de criollos e inmigrantes hegemónicos, sobre esclavos y nativos.
En orden cronológico fue primero la zona recostada en la imprecisa frontera más austral de España y Portugal entre los que el papado partió el mundo en 1494. La delimitación nunca acabada entre ambos imperios, trae a los Artigas. La formación del prócer en territorio y fronteras se da junto a Félix de Azara -enviado por el monarca a Montevideo y Asunción- en espera de contrapartes lusitanas que nunca llegaron a consensuar hitos internacionales. Artigas defenderá de Maldonado a Montevideo del ataque inglés que arresta al gobernador hispano en un barco surto en la rada del puerto conquistado. Allí se enteró que su ciudad era "Muy Fiel y Reconquistadora" por la lenta comunicación escrita vía agua. La distinción fue protestada por Buenos Aires, pero Montevideo llegó a capital del virreinato y sitiada dos veces por revolucionarios artiguistas. La negativa a recibir diputados orientales, termina en el dominio porteño nuestro puerto en 1814, que –luego de Guayabos en 1814- llegar a la patria vieja que tomó Montevideo en 1815 y dio patente desde su puerto a los corsarios. Artigas defendió la autonomía de los puertos provinciales, marina mercante fluvial y escuadrilla, abrió los ríos interiores al comercio y navegación internacional, además de promulgar el Reglamento Aduanero.
La independencia argentina de 1816 deja el camino libre a la invasión portuguesa que arrincona a Artigas hasta su exilio en 1820. El triunfo inglés fue modélico. Salvó para su interés comercial, industializador y transportista la autonomía del puerto hecho Estado-tapón que garantizará acceso a ríos y puso algodón entre dos vidrios, como aludía Carlos Real de Azúa a Brasil y Argentina desde 1828. El puerto montevideano fue semilla que, en un siglo, germinó en Estado. La Guerra Grande hizo de intramuros de la ciudad-puerto un ámbito cosmopolita para inmigración y diplomacia comercial no sólo de Inglaterra, sino Francia, España y genoveses que protagonizarían la unificación.
La burguesía se dedicaba al comercio de manufacturas y tejidos que llegaban por mar, mientras exportaba carne salada y cuero, producto de haciendas sobre praderas en las que introdujo el ganado Hernandarias en el siglo XVII. Se engrosó el número de futuros "uruguayos" con quienes inmigraban en oleadas, del último tercio del siglo XIX al primer tercio del XX. El puerto fue creador de empleo rápido en la estiba, carga que llegaba por trenes de los ingleses en dirección al puerto y al mar. Las rutas siguieron recorridos paralelos al tren. En sentido marítimo inverso, el puerto fue salida priorizada para la emigración de segundas y terceras generaciones de hijos de inmigrantes hacia España, Australia y EEUU, efecto del agotamiento del dinamismo exportador de commodities al fin de altos precios y demanda internacional, en dos guerras mundiales y la de Corea, subsidiando localmente la industria sustituidora de importaciones..
HISTORIA DE NAVES Y NUEVES
Cronistas adjudican a Magallanes haber dicho "Monte-vide-eu" en 1519 ante el Cerro, como si no hubiera visto por la costa atlántica alguna altura superior. El diario del caballero Pigafetta sólo cita que llegó al río donde Solís "fue comido por los caníbales".
A fin de 1729 termina el proceso fundacional de la Plaza Fuerte y Puerto de Mar de San Felipe de Montevideo cometido al gobernador de Buenos Aires, Bruno de Zabala. Los nuevos habitantes llegaban al Puerto Chico abajo de Plaza Matriz, donde trasbordos pequeños los traían de barcos que no llegaban a la costa. El otro muelle, abajo de Plaza Independencia, era del primer exportador monopólico Francisco de Alzáybar. Los montevideanos verían 20 años embarcar cueros, bajar artículos de consumo, esclavos debutando de mercadería en tránsito y contrabando de metal o ropa como toda frontera.
En 1739, "existía un intenso tráfico de embarcaciones menores entre Montevideo y Buenos Aires debido a que se realizaba aquí el transbordo de los buques de ultramar con mercaderías destinadas a ese puerto. Lo que se explica, porque nuestra bahía ofrece mayor calado y abrigo que Buenos Aires, tenía ya entonces depósitos sobre la costa y las tripulaciones se habían acostumbrado a proveerse de agua potable en los pozos del Rey, en la Aguada", según la Academia de Historia Marítima y Fluvial. Se cargaba en el 'Boquete' de la muralla, en una ensenada entre Misiones y Juan Carlos Gómez..
En 1749, con 300 almas la aldea se vuelve gobernación separada de Buenos Aires..
En 1769 se nombran los primeros guardas de Aduanas "sin sueldo y sin más emolumentos que la parte de los decomisos", según www.Aduanas.gub.uy. El monarca español designó a Montevideo como su Apostadero Naval en 1776, las manufacturas españolas exentas de derechos y nuestros productos -limitados a cueros al pelo- pagaban 3% a 5% afuera.. Lima ejercía monopolio, que dejó en manos de Buenos Aires en 1778.
La aduana de Montevideo se crea el 10 de febrero de 1779 con la obra de la Aduana Vieja, en Piedras e Ituzaingó con gradas de piedra al río en calle del Muelle (Misiones). De 1797 a 1804 se hizo muelles, escolleras de Punta San José y del Cerro, más su faro. En 1889, 24 propuestas se presentan al llamado de Máximo Tajes, luego que Máximo Santos reglamentó en 1883 la construcción del puerto, pero la oposición lo denunció por "negociado". En 1901 se aprobó el contrato para el moderno Puerto de Montevideo, cuya piedra fundamental se colocó el 18 de julio. La inauguración del 25 de agosto de 1909 no se hizo protocolarmente pues horas antes se hundió en 9 minutos el vapor Colombia, que dejó 85 muertos al ingresar al puerto y chocar con el carguero Schlesien.
"Sin la bahía, sin su puerto, Montevideo no hubiera tenido motivo de ser, no hubiera existido tampoco. Así se ligan en lógica sucesión, el puerto natural, el campamento, la aldea, la villa, la ciudad, la capital…..y la patria!" simplifica 'Historia del Puerto de Montevideo'(parte 1 Dr. J. Fernández Saldaña – parte 2 Ing. E García de Zúñiga, 1939).
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REPORTAJE TAPA Empresas&Negocios de CRONICAS ECONOMICAS
NUMERO DOS – Viernes 28 de agosto de 2009
A 100 años del moderno Puerto de Montevideo, 25 de agosto de 1909-2009NUMERO DOS – Viernes 28 de agosto de 2009
RUMBO A BUEN PUERTO…
A cien años de habilitarse el moderno Puerto de Montevideo -el aciago 25 de agosto de 1909 en que se recogían 85 cuerpos de la bahía tras chocar un vapor-, relevamos la visión de actores clave de la cadena logística sobre cómo será el puerto capitalino del nuevo siglo. A esta hora arriban cuatro grúas pórtico más, se extiende 350 metros el muelle de escala y ultiman pliegos para una segunda terminal de contenedores. En la Administración Nacional de Puertos, centenario nuevo, presidente nuevo: Fernando Puntigliano vuelve al sector privado y asume el capitán Gastón Silbermann. El futuro no se hace sin sueños, no se los alcanza sin planes, ni se avanza ignorando lo imprevisto, entorno exterior y cultura local. Tampoco se lo convierte en presente sin actos decididos o con conductas temerarias, lo que distingue al pionero del aventurero privados y al estadista del populista como contraparte pública: ambos prometen metas pero uno sabe que no sabe cómo alcanzarlas aunque proyecte ideas-fuerza a costa del ensayo-error. Atendimos y omitimos horas de detalles: No es fácil sacar a un protagonista de su discurso o disputas pero, al fin, todos colaboraron -mapa en mano- a otear el horizonte atrás de las nubes. La fé es creer en lo no visto; la confianza se sustenta en lo ya hecho.
escribe Carlos Montero
Privados y públicos complementan o confrontan visiones y planes al cumplir un siglo de operativa la terminal iniciada 8 años antes, un 18 de julio de 1901. El puerto capitalino por venir se vislumbra en obras discutidas y prometidas, en pliego o licitación, adjudicadas y en construcción, terminadas en proceso de equipamiento o ampliación. Se gana tierra al mar rellenando, mientras se quita limo del canal dragando. La Logística usa la Lógica para negocios de transporte de personas, carga y mensajes: comunicación de unidades en cadena intermodal de barcos, trenes, aviones y camiones que llegan a esta península del estuario como salida al océano y la Hidrovía. Puntigliano postula un "sistema nacional de puertos al servicio del sistema nacional de transporte compatible con el regional". Otros jamás nos dejarán ser único hub del área pero ser uno es la meta. Silbermann define el rol de Montevideo: concentrar y distribuir mercadería que va y viene de los ríos. Así debe cambiar "lo chico y apretado que está el Puerto". Expertos que Unión Europea contrató dijeron que "el ordenamiento territorial es ineficiente y puede crear dificultades en el crecimiento, siendo un ejemplo el Puerto de Montevideo"
MAS PUERTO QUE MADERO
El Poder Ejecutivo no prioriza ni descarta un 'Puerto Madero' dentro de la bahía de Montevideo, a imagen y semejanza de Buenos Aires, la tricentenaria rival. El proyecto Capurro, del Pantanoso a San Fructuoso, ganaría 30 hectáreas al agua para paseo frente al estadio de Fénix con complejos vip de lofts y oficinas. No habrá aglomeración de torres sino un tope de 6 edificios -con restaurantes y tiendas- que dejarán ver la bahía desde los accesos, argumenta la Dirección de Planificación de la IMM. Pero la ANP trasladará allí la terminal pesquera nacional, tras rellenar la costa y construir un muelle de 650 mts. Desea que inversores amplíen a pesqueras extranjeras y que ambas flotas usen el canal a la refinería. El ministro de Transporte y Obras Públicas Víctor Rossi dijo a E&N que jerarquiza "el desarrollo económico sin perjudicar la belleza de la ciudad: Si ofertan U$S 3.000 millones por tal obra, claro que sería prioritaria para el país". Ratifica implícito el análisis FODA del cluster Pacpymes de Logísitica donde "la relación entre la Ciudad de Montevideo y Puerto es considerada una amenaza, dado que el crecimiento del Puerto lo obliga a extenderse geográficamente sobre áreas que utiliza la ciudad".
Por ese ala, el MTOP terminará en año y medio el 'Acceso Norte' que evitará camiones por Montevideo rumbo el puerto y -vía ruta perimetral- a la terminal aérea internacional de Carrasco, a inaugurar el 5 de octubre. Queda orientado el ingreso terrestre a la zona logística de 103 hectáreas en Puntas de Sayago, que recuperará -del Cerro- la conexión feeder vía bahía a su polo industrial y zona franca. Del otro lado, Terminal Cuenca del Plata anida en su visión hasta correr la escollera oeste, cuando complete su espacio para 1,1 millones de contenedores. Aunque TCP ganó en 2001 la terminal especializada (20% del Estado), aún mueve al año un cuarto de esa cifra. Su presidente Joris Thys dijo que necesita "700 mil a 800 mil contenedores para amortizar la inversión" y que "no hay justificación para ese proyecto" de segunda terminal especializada que se sancionó el 22 de julio (ley 18.530) y el Ejecutivo promulgó el 31 de julio. Fernando Correa, gerente de Relaciones Institucionales de Katoen, confirmó a E&N que pedirán arbitraje internacional si no hay acuerdo pues el plan maestro de 1999 no preveía otra terminal. Para Puntigliano "no es vinculante" y Silbermann dice que así cumple la Ley de Puertos al "evitar el monopolio". Rossi reafirmó el llamado en octubre para una subasta entre 1 marzo y 1 de junio de 2010. Correa cree que "el alto cánon de la ley perjudica a Montecón" -que mueve 1/3 de contenedores- y mejora la posibilidad de players globales "tipo Maersk". El ex titular de ANP (1990-5) ingeniero Eduardo Álvarez Mazza prefirió otra razón: "Falta otra terminal pues debe haber libre competencia, libre concurrencia y bajar costos por la ley de Puertos. Si otra empresa quiere la suya debe poder hacerla. La ingeniería naval es de punta y si hay nave de 8.000 containers el puerto debe atenderla".
COGESTION Y CONGESTION
Para Katoen Natie su capacidad da hasta 2020, pero el gobierno espera cambios en la carga subregional (eje Rio Grande-Buenos Aires) que Montevideo vehicula en 22% y 7,2% del este sudamericano (Santos, Paranagua e Itajaí). El ingeniero Puntigliano cita tres estudios para decir que en 2013 se repetirá el congestionamiento de 2008 en el Puerto y prevé "colapso" por dos años, aunque haya una decena de interesados en la futura terminal "a estar lista recién en 2015". "Para mi puede estar operativa ya en 2011" dice a E&N Alvarez Mazza, uno de los expertos citados y padre de la Ley de Puertos (1992). Sobre posible colapso, aclara que "nunca dije 2013 en mi investigación académica" de la Universidad de Montevideo, pues "el congestionamiento es ahora Perdemos demanda oculta no cuantificada que no congestiona pues no la vemos. Son armadores que siguen a Rio Grande y perdemos posiciones en el Río de la Plata".
Rossi reconoce que las bases que Alvarez promovió –con ajustes- pautaron dos décadas de política de Estado. Coincide en que de futuro no se hablará del Puerto de Montevideo sino como nodo del sistema nacional de puertos unido por la logística del transporte multimodal sobre vías fluviales, aéreas, carreteras y ferroviarias, con 4 hras de Estación Gral Artigas alimentando al muelle C. "La decisión politica de abandonar el sistema ferroviario tal vez pareció razonable entonces pero hoy, con el diario del lunes, sabemos que fue gran error; no importa el partido", agrega Puntigliano.
Visionarios pusieron los fundamentos de nuestro puerto a 10,5 metros cuando 7 metros sobraban hace un siglo. El canal de acceso tiene dos tramos: uno hacia al sur de 9 km y otro hacia el Oeste/Suroeste de 15 km. ANP profundizó el canal de acceso a 11,50 mts y firmó con SDC de Shangai para llegar a 12 mts en 2010 y 13 mts en 2011. El muelle C comenzará en febrero a fundarse a 14,50 mts para habilitarlo en setiembre de 2011.
El saliente titular de ANP quiere "orientar al Puerto de Montevideo a contenedores en gran parte, sirviendo al comercio uruguayo en arroz, pesca, fertilizantes entre otros. Hay buques a granel que calan más de 10,50 mts y no podemos dragar más pues se nos caen los muelles. El primer muelle para 14 mts (TCP) estará listo de octubre a diciembre para contenedores. En otras cargas necesitamos el muelle C público. Estamos cerrando el llamado a licitación de terminal de chips y granelera con puesto de atraque a 14 mts y otra iniciativa privada en Muelles de Penco (D) para productos forestales dragable a 14 mts, ambos para 2013. Iríamos a 6 puestos de atraque para buques de altisimo porte, ampliando el área portuaria 2,6 veces en 4 años" que van de 2005 a 2009.
Montevideo no será para barcos de 16 mts como Rio Grande y dejará los de 18 mts "para el puerto rochense –en 10 años- pues estudios de batimetría de roca arrojan allí 20 mts" dice Puntigliano. Precisa Alvarez Mazza que "la visión de los grandes armadores es que necesitan dos hubs ante emergencias: Buenos Aires mueve su carga, Montevideo ya es hub chico pero Rio Grande mueve todo. Hay que asociar a Montevideo con Nueva Palmira, conectada del Paraná al Paraguay, un sistema portuario tremendo a desembocar al Este en el Océano. En 10 a 15 años debe haber un puerto de aguas profundas no en La Paloma sino de allí a Cabo Polonio, por las isobatas de 20 mts a 500 mts de la costa"
Pero la lógica política obliga a no entusiasmarse con las proyecciones técnicas y tomar como constante de largo alcance la rivalidad del puerto de Buenos Aires, en promedio 1,5 mts menos profundo que Montevideo pero con diez veces más almacenamiento, grúas y estiba. Argentina arriesga una opción clave ante hipótesis de emergencia del canal Mitre, al impedir dragar canales de Martín García y río Uruguay (salvo Paso Almirón) para trabar la salida ultramarina de puertos litoraleños. Nada afecta a la pasta de celulosa de Botnia por barcaza a Nueva Palmira. Sí castiga al puerto de Concepción del Uruguay que paga camiones por su centralismo. También la ley que promovió Casa Rosada somete a no trasbordar carga entre puertos locales con barcos de otra bandera. Ese nacionalismo lleva a liners a traer frutos del sur a Uruguay -sin pasar por Buenos Aires- como evita quien baja por el Paraguay y Paraná. Según Montecón, del puerto montevideano hay 12 horas por agua a Buenos Aires, Zárate 16 hrs, Rosario 36, Santa Fé 46 y Asunción 96-72 hrs. Más cerca está Nueva Palmira, donde se inaugura el mayor silo de 90 mil ton. para sumar 300 mil ton en la zona franca y puerto de 100 hras, que en ficción legal es primer destino de nuestra "exportación" sobre Brasil, gracias al cereal.
OJOS EN LA HIDROVIA
Tras reactivar Urupabol, se pretende que bolivianos y paraguayos hagan lo mismo desde Puerto Suárez, trasbordando en Asunción a naves de más calado para cruzar el Delta a la terminal palmirense o montevideana. Lo mismo nos prometían, en junio de 1992, seis presidentes en Las Leñas, al firmar el Tratado de la Hidrovía Paraguay-Paraná Puerto Suárez-Nueva Palmira. Pasaron 17 años para que Uruguay oferte a Evo Morales un puerto franco aquí. En julio, el mandatario del altiplano nos dijo a la medianoche que "para Bolivia es una salida al mar". Lo mismo me dijo en 1994 su antecesor Gonzalo Sánchez cuando Alberto Fujimori lo llevó el sureño puerto peruano de Ilo. Sólo faltaba arreglar una carretera hasta Matarani, para que de La Paz se llegara a "Bolivia al Mar" en la Zofri-Ilo. 15 años sin avanzar en aquel polvillo gris a orilla del Pacífico. Evo se mira en el espejo de la realidad, que aquí es la del agua. Al arranque de la Hidrovía -y rumbo a la capital paraguaya- aún los prácticos "se guían por el reflejo en los ojos de los yacarés" según negociadores guaraníes del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIDH), que reclaman obras y acusan a Brasil de favorecer a sus privados y ferrovías.
Sacar al mundo productos del hinterland que va hasta el Pantanal e introducir "mayor parte de la torta" de bienes allí consumidos, sólo justificará más capacidad de maniobra y almacenaje en Montevideo. Estaría ociosa si depende del comercio exterior propio o no ofrece su puerto libre (ley 16.246) para fraccionamiento, reenvasado y remarcado de mercancía. Si el valor agregado supera el componente local que pide Mercosur se puede reexportar a países socios con certificado de origen uruguayo, sin pagar arancel externo.
Puntigliano dijo a E&N que se busca captar no sólo bienes sureños sino sumar regiones, remontando el Paraná hasta provincias norteñas, y el Paraguay hasta Bolivia. Por eso no sorprende que su sucesor sea su vice en ANP, capitán de Navío (R) Gastón Silbermann. Integra el CIDH, Comisión Interamericana de Puertos (OEA), Subgrupo de Trabajo 5 de Transportes (Mercosur) e Iniciativa de Infraestructura Regional Sudamericana (UNASUR). Su roce regional alienta nuevos orígenes, frecuencias y armadores.
Para el registro de ANP, las "principales líneas navieras" que operan con el puerto son Maersk, Hamburg Sud-Alianza, MSC, Evergreen, CSAV, COSCO, PIL, CHACGH, Grimaldi, ZIM, MARUBA y CSCL. En Katoen Natie reconocen el rol de Puntigliano al atraer a Hamburg Sud para trabajar con TCP, luego que Maersk dejó de operar con ellos cuando "nos negamos a vendérsela". Montecón -desde la terminal no especializada en muelles públicos- captó más buques post-panamax de Lejano Oriente, zona con casi 50% de containers del mundo. El Expreso Nuevo Horizonte-Costa Este Sudamericana hará escala directa "para afianzar al Puerto de Montevideo como un hub en la costa este" anunció, agregando buques propios de dos líneas que no llegaban: NYK y HMM. E&N se comunicó con ejecutivos de Montecon ante su planteo de "imperiosa necesidad de contar con mayores infraestructuras en el Puerto de Montevideo en forma inmediata, tales como el Muelle C o la Nueva Terminal de Contenedores". Guardaron reserva si participarán de la subasta solos, asociados o si aspiran a operar en el muelle público C.
De hoy viernes 28 al fin de semana, el Gerente de Proyectos de Katoen Rodolfo Laporta invitó a ir "a la costa para ver ingresar un espectáculo que difícilmente se repetirá: un barco de ZPMC llegará de Shangai a TCP con 4 grúas pórtico Super Port Panamax", duplicando sus grúas para atender 3 barcos a la vez, uno a 14 mts. La segunda semana de octubre (cerca del día 12), se inaugurará con festejos la extensión a 638 metros del muelle de escala (350 metros más) y la ampliación de la playa de contenedores a 32 hectáreas, confirmó Laporta a E&N. De 1.650 tomas de contenedor refrigerado (reefer) superará 3.000, en inversión de U$S 190 millones que multiplica retorno por servicios.
TRANSITO DE CONTENEDORES
El doble cobro del arancel externo común (AEC) reduce importar bienes intermedios de extrazona a ser manufacturados en Uruguay y reexportados. La unión aduanera para traslado sin frontera interna de mercancía ingresada a Mercosur es exigencia de Unión Europea para un tratado birregional. Los 27 no quieren pagar otro AEC al reexportar a Brasil o Argentina aquello que reprocesaron en el recinto de nuestro puerto libre, estatus que depende del Código Aduanero Común postergado. Para el director ejecutivo de Uruguay XXI, Roberto Villamil, "Uruguay planteó reiteradamente eliminar el doble cobro. Que no se avance nos genera pérdida de negocios y la falta de trato preferencial Mercosur-Europa, hace ingresar a su mercado sin los beneficios de quienes lo firmaron. El Puerto de Montevideo puede ser entrada de materias primas que vienen de fuera de la región y puerta de salida de productos reexportados Prácticamente la mitad de la carga que mueve sólo transita por el puerto y va hacia la región". Sus cifras arrojan en 2008 51% de contenedores en tránsito por Montevideo y 54% en la primera mitad de 2009.
El valor agregado por empresas locales a un contenedor que transita aquí es U$S 2.350 según Pacpymes, cooperación de Unión Europea. El estudio de Prospectiva Tecnológica 2015 de Universidad de Montevideo evalúa que se "agrega 261 horas hombre de trabajo a cada camión o contenedor que toca Uruguay como punto intermedio a su destino". Por 9 TEUs (unidad igual a volumen de container de 20 pies o medio de 40 pies) en tránsito a los que se dé "valor agregado logístico en Uruguay, se genera un puesto de trabajo".
"Sin este puerto, difícilmente la exportación uruguaya hubiera alcanzado este nivel" nos dice Villamil, exponiendo estadísticas. En 2008 se exportó U$S 6.030 millones y 59,8% (U$S 3.607 millones) se embarcó en la bahía. El primer semestre de 2009 cayó a 49,7%. En 2008 se importó U$S 2.885 millones por el puerto, 42% de los U$S 7.078 millones, sin contar crudo por José Ignacio. A mitad de este año bajó a 38% el ratio portuario..
Aunque Exportafácil alienta que pymes vendan por correo, a Villamil la consolidación –un contenedor para varios exportadores- resulta "necesidad no sólo para empresas que exportan poco volumen pues son chicas, sino las que exportan productos de alto grado de sofisticación que no llenan un container. Capaz que tienen altísimo valor agregado para público selecto dispuesto a pagar precio interesante pero el importador no quiere un contenedor". Datos de Aduana, sin embargo, muestran que tercio de lo que el Puerto de Montevideo exporta es carne (U$S 1.227 millones), lácteo (U$S 423:), cereal (U$S 400:), madera (U$S 238:), mineral (U$S 204:), lana y tejido (U$S 180:), cuero (U$S 151:) y fruta (U$S 68:). Lo principal descargado a muelle en 2008 son generadores de energía y bienes de capital (U$S 445 millones), vehículos (U$S 416:), combustibles minerales (U$S 266:), máquinas (U$S 222:), abonos (U$S 219:) y plástico (U$S 101:).
Cada semestre las cumbres de Mercosur aplazan el Código Aduanero Común, que regirá el comercio intraregión y con terceros mercados. Los Kirchner pretenden incluir las retenciones y, desde entonces, el Comité Técnico 2 de Asuntos Aduaneros quedó empantanado sin ojos de yacaré que lo guíen. Puso el piloto automático en espera de quien tome el timón o reconduzca la nave. Vázquez asumió en julio la presidencia pro témpore heredando el martillo y este "clavo". Villamil destacó a E&N el efecto de un código que armonice la norma aduanera sobre comercio y servicios de Montevideo: "En igualdad de condiciones, el industrial de Corrientes o Uruguayana puede exportar por nuestro puerto. Y el que importa materia prima para producir localmente, o trae 20 tractores para el litoral argentino, puede optar por traerla por aquí si somos más baratos y la mercadería sale rápido. Para nosotros es una ventaja el Código Aduanero Común. Nuestro mercado interno es pequeño y el puerto no puede crecer demasiado por prestar servicio al importador uruguayo, pero puede ampliar a clientes de la región para que importen por Montevideo, nodo en la red densa de carreteras que vincula a los vecinos".
LOGISTICA Y LOGICA
En torno al nodo se nuclea un cluster -grupo de empresas, agentes y organizaciones que inciden en un producto o servicio y están geográficamente próximos- en Logística y Transporte, que procura un polo o "espacio de complementación entre empresas, que permita desarrollar la industria logística focalizada en Montevideo, profesionalizándola, potenciándola regionalmente y abarcando en servicios a países limítrofes" con apoyo en la Asoc. de Despachantes de Aduana (ADAU), Asoc. de Agentes de Carga (AUDACA), Asoc. de Empresas de Servicios Express (AUDESE), Cámara de Autotransporte Terrestre Internacional (CATIDU), Cámara de Logística (CALOG), Centro de Navegación (CENNAVE) e Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre.
El titular estatal del cluster de Pacpymes fue Fernando Puntigliano desde agosto de 2006. A mitad de agosto de 2009, a días de retirarse, el Ministerio de Transporte ordenó suspender un desayuno donde daría "resultados de proyectos en curso e iniciativas para los próximos meses" del clúster. Allí hablaría el Presidente de la Dirección Nacional de Logística, Planificación e Inversiones del MTOP, Jorge Camaño y Álvarez Mazza. Héctor Echevarría, facilitador del Cluster de Logística y Transporte informó a E&N que allí preparan "una estrategia de comunicación institucional para el Instituto Nacional de Logística", a través dela Comisión Nacional de Logística (CONALOG).y un estudio sobre impacto de la logística en la economía nacional cuyas propuestas fueron recibidas esta semana. Puntigliano afirmó a E&N que exportamos U$S 1.000 millones de servicio logístico, "igual a todo lo que el Turismo deja al año al país". Para Correa de TCP es "indemostrable como cifra –sea más o menos- pues no hay estudios completos".
Echeverría dice que "el puerto es el principal generador de carga para el sector logístico, pero que las empresas tienen personas formadas en la práctica. Se busca egresados de institutos con mejor preparación para producir, sin tardar un año o dos hasta un buen nivel operativo. En 2008, la ocupación era mayor a 90%, saturando el espacio portuario con carga. Este año bajó 14% pues mucho contenedor trasborda de un barco y se va en otro, pero en despachantes la baja fue 25% a 30%. Dentro de lo negro, Montevideo está muy bien pues otros puertos de la región perdieron 40%". Silbermann puntualizó que, en el año móvil, al fin del primer semestre la caída en contenedores fue sólo 2% y Puntigliano pronostica que en setiembre se volverá a resultado mensual en positivo.
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RECUADRO B
LAS CARTAS DEL CAPITAN
Carta de marear era el mapa del capitán para ir a buen puerto pese a altura de olas, presión de corrientes o fuerza del viento. El entrante titular de ANP es marino y su hoja de ruta detalla obras por inaugurar, culminar, empezar o licitar, según contó a E&N:
-Ag. 2009-Apertura licitación para terminal madera astillada y complemento granos.
-Set.. 2009- Gastón Silbermann ya ejercerá la Presidencia de ANP
-Oct. 2009- TCP inaugura extensión a 638 mts del muelle de escala
-Oct. 2009- Decreto reglamentario para llamar Segunda Terminal de Contenedores.
-Hasta Dic 2009- MTOP aprueba pliegos de ANP para llamar a muelle D profundo.
-Ene.2010- Finaliza 1ª. Etapa Acceso Norte, relleno 12 hectáreas y camiones sin pesar
-Ene 2010- Licitación de terminal pesquera nacional en Capurro, 650 mts muelle
-Feb. 2010- Comienzo obras muelle C multipropósito en ex Rowing. U$S 62: públicos
-Mar/Jun 2010- Subasta segunda terminal de contenedores al norte del dique de cintura
-En 2010- Limpieza de 103 hras. Puntas de Sayago y reparar muelle deteriorado.
-Dic.2010- Fin Acceso Norte concentrando trámites y sacando camiones de rambla
-Inicio 2011-Fin Terminal Forestal y granos en dique cintura sur. U$S 24: privados
-Inicio 2011- Fin terminal pesquera nacional en Capurro. U$S 35: públicos.
-Set. 2011- Fin muelle C de 333 mts con fundamentos a 14,50 mts profundidad
-Hasta Dic 2011- Módulo pesquero internacional de 1.000 mts con cámara frigorífica
-2012-Fin muelle D celulosa, madera aserrada, tableros.U$S 24: privados
Más cauto fue Puntigliano ante E&N: el muelle D y la terminal forestal se completarían en 2013 y la segunda terminal de contenedores en 2015. El capitán de Navío (R) Gastón Silbermann pone impulso en embarcar al puerto en expandirse al centenar de hectáreas del Area Logística en Desarrollo del Puerto de Montevideo. Ofrece Puntas de Sayago a nuevos inversores o actuales operadores que se trasladen. Un área portuaria de 42 hras, polo industrial, zona franca y 7 hras para "acción social" reparten el espacio. Limpiará el predio en 2010 y "reparar un muelle pequeño muy deteriorado para permitir un puente fluvial con el puerto a quien instale su depósito". La ANP "estudia allí procesar aguas grises o negras del puerto para generar energía" agregó. El Ing. Alvarez Mazza realizó en 1998 un estudio de factibilidad del área del ex Frigonal. "Es factible, sea para contenedores, madera y chipeado, explotable por excelente acceso marítimo y terrestre -sin pasar por la ciudad- gracias a los accesos de rutas 1 y 5", concluyó ante E&N.
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RECUADRO C
Historia del Puerto ubicada a comienzo
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RECUADRO D, EstadísticasTRAFICO RECORD DEL PUERTO
Durante el último año arribaron 5.232 embarcaciones al Puerto de Montevideo, siendo 1.827 pesqueros nacionales y 525 extranjeros. Muy detrás están 819 portacontenedores, 676 conexiones fluviales de pasajeros, 288 de cabotaje, 245 petroleros y 223 cargueros. En la temporada noviembre 2008-abril 2009, Montevideo fue alcanzado por el Puerto de Punta del Este en recepción de cruceros con 83 arribos que trajeron 111 mil turistas frente a 142 mil al este. Se trasladaron 401.675 contenedores de los que sólo 271.232 estaban llenos, sumando 675.273 TEUs. Se movilizaron 9 millones de toneladas (5,6 millones cargadas y 3,4 millones descargadas), mayoría en contenedores (5,6 millones) y 2,4 millones a granel (incluídos chips de madera). En 2008 fueron 517.280 pasajeros los que entraron o salieron por la terminal fluvio-marítima en registro récord, lo mismo que en vehículos subidos o bajados (65.459) para transporte de turistas.
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Puerto de Montevideo: Estadísticas /Contenedores y Teus movilizados: Año 2008
CONTENEDORES
LLENOS VACIOS TOTAL
20 40 TOTAL 20 40 TOTAL
94.554 176.678 271.232 33.523 96.920 130.443 401.675
TEUS
LLENOS VACIOS TOTAL
447.910 227.363 675.273
Puerto de Montevideo: Estadísticas
Mercadería: Por Modalidad de Carga - Toneladas movilizadas : Año 2008
MODALIDAD CARGA DESCARGA TOTAL
Carga General 630.157 337.169 967.326
Contenedores (*) 3.349.356 2.314.726 5.664.082
Granel (**) 1.645.663 812.987 2.458.650
TOTALES 5.625.176 3.464.882 9.090.058
(*) Sin envase
(**) Incluye chips de madera de acuerdo a DNA
No incluye mercadería movilizada por el Muelle "La Teja" (ANCAP)
Puerto de Montevideo: Estadísticas
Arribos de buques por Categoría: Año 2008
CATEGORIA CANTIDAD TRB Sumatoria TRB Promedio ESLORA mts
Promedio CALADO mts
Promedio
Balizador
Barcaza 113 169.316 1.498 72,44 3,19
Cablero 2 9.336 4.668 121,50 8,55
Cabotaje 288 555.581 1.929 86,79 4,58
Carga general 223 990.783 4.443 101,78 5,77
Científico 30 70.866 2.362 78,79 5,92
Contenedores 819 24.139.698 29.475 205,66 10,86
Crucero 103 4.962.415 48.179 211,75 7,13
De Guerra 18 58.888 3.272 95,97 5,58
Draga 1 4.654 4.654 95,30 7,20
Embar. Deportiva 1 303 303 39,80 3,45
Fluvial Pasajeros 676 2.587.880 3.828 84,29 2,42
Granelero 111 2.967.574 26.735 184,95 11,33
Grúa Flotante 2 790 395 30,23 1,31
Pesquero Bandera Extranjera 525 748.563 1.426 79,85 6,35
Pesquero Bandera Nacional 1.827 796.205 436 46,63 4,88
Petrolero 245 2.464.613 10.060 131,49 7,24
Reefer 58 304.279 5.246 114,86 7,02
Remolcador 135 29.058 215 26,46 3,01
Ro-Ro 48 2.257.148 47.024 197,51 10,09
Tráfico Bahía 7 4.198 700 41,20 2,62
TOTAL 5.232 43.122.148
Cruceros en el período 2004 - 2009.
Puerto de Montevideo: Estadísticas
Terminal Fluvio Marítima - Movimiento de Pasajeros: Período 2004 - 2008
AÑO PASAJEROS TOTAL
EMBARCADOS DESEMBARCADOS
2004 181.623 174.162 355.785
2005 186.311 182.299 368.610
2006 201.256 200.311 401.567
2007 215.478 207.046 422.524
2008 268.326 248.278 517.280
Puerto de Montevideo: Estadísticas
Terminal Fluvio Marítima - Movimiento de Vehículos: Período 2004 - 2008
AÑO VEHICULOS TOTAL
EMBARCADOS DESEMBARCADOS
2004 24.547 22.230 46.777
2005 24.785 21.971 46.756
2006 24.928 23.528 48.456
2007 27.309 26.747 54.056
2008 34.562 30.897 65.459
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Carlos Daniel Montero Gaguine
Corresponsal Mercosur RADIO NEDERLAND y revista MERCADO
Coordinador Corresponsales RADIO URUGUAY
tel:(598 2) 481 49 46 - cel (096) 481 931 y (099) 538 673
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Coordinacion Corresponsales, Carlos Montero
DE LA NOCHE AL MEDIODIA
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