Urge encarar preparación académica del policía  ¡Tan propenso que ha sido este gobierno, inducido por la conducción económica, a copiar del exterior políticas impositivas apabullantes que han afectado en grado superlativo el bolsillo de la población, y tan renuente a encarar soluciones a mediano y largo plazo en asuntos vitales, entre ellos la inseguridad ciudadana que ha enraizado sin remedio en todo el país! Yendo directamente al grano, ¿qué se ha hecho por mejorar la preparación académica de una policía prácticamente analfabeta, que corre paralela al deterioro de la educación en general en consonancia con una conducción de la enseñanza absolutamente mediocre? Pecamos de error, y a propósito, cuando aludimos a mejorar la preparación académica del policía en su rango más bajo, pues ésta, lisa y llanamente, no existe. ¿Por qué no copia, el Ministerio del Interior y su dinámica ministra los programas vigentes en los países desarrollados, como por ejemplo Estados Unidos, Gran Bretaña u Holanda? ¿No se considera fundamental que el policía raso tenga por lo menos el ciclo básico de Secundaria terminado, y que a partir de ese escalón terminal de un ciclo encare estudios inherentes a la función (carrera) que deberá cumplir durante toda su vida?
Las carencias policiales y la falta de seguridad ciudadana no pasan por la mejor o peor retribución del funcionario policial. Ésta debiera ser consecuencia directa de la mejor preparación del policía, con un llamado a concurso luego de dos o tres años específicos dedicados a la preparación integral del gendarme.
 Naturalmente que este objetivo no se logra de un día para otro. Pero podría comenzarse de inmediato con un llamado especial a concurso para quienes han culminado el ciclo básico, previa preparación de docentes en el exterior, mediante convenios a suscribir con países en donde el policía no es inscribe en la comisaría, y sí en centros de estudio especializados al respecto. Si este gobierno, con un IVA escandaloso, fue capaz de aplicarle a todo el país el engendro de una reforma tributaria que sacudió la raíz nacional, al punto que se han visto afectados, también, aquellos que no tributan, bien podría encarar, paso a paso, una revolución en lo que hace a la preparación académica del policía. Dignificar su función, pagarle decorosamente al egresado, ofrecerle la posibilidad de acceder a una vivienda decorosa que le permita zafar de los conventillos y de los asentamientos, en donde conviven y son vecinas y amigas la señora del funcionario policial con la de quien transcurre su existencia al margen de la ley.
Esta pincelada periodística no tiene otro propósito que mover un poco a la reflexión de las autoridades. El objetivo propuesto es claro, pero aceptamos de antemano que el camino sugerido sea pasible de correcciones de todo tipo porque no somos especializados en la materia. El fin propuesto, un policía de rango inferior adecuadamente preparado, mejorará aspectos esenciales de la seguridad ciudadana; será más respetado el uniforme, y la población hasta aceptará con agrado que una multa de tránsito sea impuesta por un funcionario capaz de parlamentar y escribir con decoro.
El legado de Astori • "...sería mejor que la Ministra del Interior se dedique a los temas de su cartera, que son la gran preocupación de los uruguayos, y no trate de enarbolar banderas de supuestos éxitos que, lamentablemente, no son tales". • "...no tenemos aún, increíblemente, superávit en las cuentas públicas, porque todo el enorme aumento de la recaudación se gasta, generando con la rigidez de los compromisos adquiridos una complicada situación potencial apenas se revierta, aunque sea parcialmente, la situación internacional; no ha bajado el endeudamiento externo, aunque la deuda pública se administre "profesionalmente"; nos hemos apartado del FMI, so pretexto de evitar condicionamientos en los programas económicos (¿serían exigencias de prudencia en el gasto?) para que el endeudamiento externo quede en manos de los antaño vituperados "piratas" y "especuladores" financieros; no hay fondos de reserva; no se ha creado un adecuado clima de inversión por las incertidumbres jurídicas, laborales y macroeconómicas. Y, altamente preocupante para el futuro: la relación Inversión/PBI continúa siendo escasa, inferior al 20%".  Lo primero que deja el Cr. Astori luego de su paso por el MEF, aunque recién se irá dentro de un mes, es un respaldo a la Ministra Tourné. Y ella, que de seguridad pública ya no puede hablar porque no le queda credibilidad alguna, se dedica a hablar a la prensa de los "logros en materia social y económica de este gobierno, y el "fracaso" en esas materias "de gobiernos anteriores", que "inciden en la seguridad". Pues bien, en carácter de primeros apuntes y a cuenta de muchos otros aspectos a analizar de la gestión económica de este gobierno, veamos a qué se refiere y cómo se equivoca la Ministra, tomando como referencia cifras del Instituto de Estadística, que tienen directamente que ver con el legado del Cr. Astori. Y, en definitiva, del Presidente Vázquez, que es el jefe de sus Ministros y responsable último de las políticas de gobierno
Empecemos por el Índice de Salario Real. Tomando como base el nivel de diciembre de 2002 (plena crisis que, recuérdese, fue de naturaleza importada), se aprecia que antes de ella el salario real estaba alrededor del 25% más alto que en ese mes, habiendo trepado a esa cifra desde un orden del 10% en 1990 (con 130% de inflación heredada), hasta un 23% en 1994 y luego oscilando entre 20 y 26%. El Frente Amplio lo encontró en 2005 exactamente en el nivel de diciembre de 2002 y luego de cuatro años de gobierno, con el viento de cola de la más formidable bonanza sostenida de la economía mundial, que aún subsiste, el salario real alcanza, a junio de 2008, un 13% por encima de aquel nivel del 2002. O sea, creció a un 4% anual (aunque lo que va de 2008 no llega al 1%) y aún está a la mitad de lo que estaba antes de la crisis. Si se agrega que el nivel salarial precrisis era bajo o insuficiente, cosa que no ponemos en tela de juicio, entonces, ¿qué es el actual "logro" trompeteado por la Ministra?
Continuemos con la inflación, el impuesto más regresivo, que golpea a los que tienen ingresos fijos. El gobierno del Partido Nacional recibió un primer año (1990) con el 130% y se despidió con un 44%, abriendo un camino de disciplina fiscal y monetaria que permitió llegar a inflaciones de un dígito, destacándose los años 2000 y 2001 con 5 y 3% respectivamente. En este gobierno, el 2005 estuvo en el orden del 5%, 2006 en 6,4% y el 2007 8,5%, y parecería que este año se mantendría en ese entorno. O sea, menos del 10% pero más que antes de la crisis. ¿Y el "logro" de la Ministra, dónde está? Porque no puede ni debe olvidarse que este gobierno ha incrementado casi explosivamente el gasto público, lo que no es para nada indiferente a la hora de la incidencia sobre los precios.
¿Y el desempleo? Pues, en 2007 fue del 8,6%, y es sabido que dada la conformación estructural de la economía uruguaya, es difícil hacerlo bajar a menos del 8%. En 1981 fue del 6,6%, en 1994 fue el 8,4%. O sea, el magnífico "logro" de este gobierno es más o menos equiparar a los anteriores, pero no puede olvidarse el estupendo marco externo, que para gobiernos anteriores fue de signo absolutamente contrario, ni que en estos años de gobierno frentista la emigración ha prácticamente arrasado con el crecimiento vegetativo del país.
En otros términos: sería mejor que la Ministra del Interior se dedique a los temas de su cartera, que son la gran preocupación de los uruguayos, y no trate de enarbolar banderas de supuestos éxitos que, lamentablemente, no son tales.
Porque si algo ha ocurrido es que durante estos años de buena fortuna en materia de demanda y precios externos hemos dejado pasar la oportunidad de varias cosas en materia económica: no tenemos aún, increíblemente, superávit en las cuentas públicas, porque todo el enorme aumento de la recaudación se gasta, generando con la rigidez de los compromisos adquiridos una complicada situación potencial apenas se revierta, aunque sea parcialmente, la situación internacional; no ha bajado el endeudamiento externo, aunque la deuda pública se administre "profesionalmente"; nos hemos apartado del FMI, so pretexto de evitar condicionamientos en los programas económicos (¿serían exigencias de prudencia en el gasto?) para que el endeudamiento externo quede en manos de los antaño vituperados "piratas" y "especuladores" financieros; no hay fondos de reserva; no se ha creado un adecuado clima de inversión por las incertidumbres jurídicas, laborales y macroeconómicas. Y, altamente preocupante para el futuro: la relación Inversión/PBI continúa siendo escasa, inferior al 20%. 
Sonia Breccia debe seguir y va a seguir. Apoyo irrestricto de Vázquez  Hizo muy bien el presidente de la República en haber ratificado a la señora Sonia Breccia como directora de Televisión Nacional hasta el fin de su mandato.
Jamás, en toda su historia, el canal oficial tuvo la jerarquía que día a día va exhibiendo, de la mano de esta gran conductora y periodista que no se amilana ante múltiples presiones y que va dejando una huella significativa en la conducción del canal que otrora fue la cenicienta de los canales privados de televisión.
En la entrevista con el primer mandatario la responsable de la televisión pública explicó los pormenores de su proyecto, las metas obtenidas y las dificultades encontradas, así como su discrepancia, en defensa de la institucionalidad, la legalidad y la equidad, de la solución a la que, para terminar con la expropiación de la pantalla por parte de ATTN, arribaron los ministerios de Cultura y Trabajo, anulando la mitad de las compensaciones acordadas y notificadas a trabajadores que realizan funciones imprescindibles, percibiendo sumas muy inferiores a las establecidas en los laudos vigentes. La solución a que finalmente se arribó fue considerada por Sonia Breccia injusta para muchos trabajadores del canal y por lo tanto no la convalidó con su firma y ofreció su dimisión por razones de principios. La renuncia le fue efectivamente anunciada personalmente por la periodista al Presidente de la República, agradeciéndole al primer mandatario todo el apoyo recibido tanto en el plano político, como en el parlamentario y en el de inversiones aportadas por el Ministerio de Economía, que mejoraron notablemente la pantalla de la televisión estatal.
En el transcurso de la entrevista en Suárez el doctor Vázquez le pidió que retirara la renuncia y permaneciera en el cargo hasta el fin de su mandato, manifestándole estar en un todo de acuerdo con la política llevada a cabo en el canal público.
El conflicto que determinó el ofrecimiento de renuncia de la directora del canal estatal, Sonia Breccia, se originó inicialmente por la oposición de COFE y su filial del Canal 5, la ATTN, a la aprobación del artículo 10 de la Rendición de Cuentas, que obligaba a la capacitación de los funcionarios públicos.
Posteriormente el conflicto derivó en la cerrada oposición de los trabajadores afiliados a la ATTN a la decisión de Sonia Breccia de resignar una partida que podía asignar a su secretaría y asesoría, destinándola íntegramente para compensar a aquellos funcionarios que realizan tareas imprescindibles y que no son remunerados de acuerdo a los laudos vigentes.
El personal en conflicto se negó a subsanar esa notoria injusticia y mocionó para que se distribuyera entre todo el personal, a razón de $ 390 por trabajador.
La dirección del canal se negó rotundamente a esa posibilidad y mantuvo por razones de "legitimidad, legalidad y equidad" su posición inicial.
ATTN reaccionó expropiando la pantalla del canal de todos los uruguayos desde el 27 de junio hasta el 23 de julio, con paros sorpresivos que afectaron al corazón de la propuesta pública, obligando a la población a ver por televisión solamente los informativos de los tres canales privados.
Que apareja tomar por idiotas y cándidos a todos los habitantes del Uruguay (sin exclusiones) que la Asociación de Funcionarios Aduaneros haya emitido un comunicado payasesco en el que "repudia" las declaraciones del ex presidente Batlle, con el agravante de que lo intima en su condición de "ciudadano y ex presidente de la República" a exhibir las pruebas de los ilícitos (coimas) que reciben funcionarios aduaneros y a presentarse ante la Justicia.
Que hace más de un año que Pluna no paga los servicios que se le prestan en el Aeropuerto Internacional de Punta del Este. Que pese a innumerables gestiones el Ministerio de Transporte, y antes el Concesionario del Este, mantiene completamente a oscuras la ruta interbalnearia en los accesos a la terminal aérea de Punta del Este.
Que la polémica por la reestatización de Aerolíneas Argentinas eleva temperatura a medida que avanza su tratamiento en Diputados, dado que ayer, el Secretario de Transporte, Ricardo Jaime, replicó al senador Morales -quien anunció que presentará una denuncia penal por el supuesto vaciamiento de Aerolíneas Argentinas, con responsabilidad del Grupo Marsans pero también del Gobierno-, al señalar que "se tendrá que investigar a él mismo, porque la situación viene de 2001, cuando él era funcionario".
Que los hoteles de Punta del Este analizan aumentar sus tarifas en dólares un 15% para la próxima temporada, respecto al verano anterior, aunque los empresarios aseguran que para no perder rentabilidad deberían ajustarlas un 25%.
Que dijo el presidente de Ancap que el precio de los combustibles caerá el mes que viene si la tendencia a la baja del precio internacional del crudo se mantiene en los US$ 120 el barril.
Que en el horizonte uruguayo se asoman turbulencias a nivel global que traen desafíos en cuanto al control de la inflación y la competitividad de las exportaciones. 
Controladores en el borde de la esencialidad El viejo Boeing 737-200 le llevó las valijas al flamante Bombardier   Machaca el ambiente, y fue confirmado por el Presidente de la gremial de los Controladores Aéreos, que dos semanas atrás un Bombardier que tenía como destino el aeropuerto paulista Guarulhos fue escoltado por un Boeing 737 que llevaba las valijas de los pasajeros porque no cabían en el CRJ. La información corrió de boca en boca en medios allegados a los controladores, que no daban crédito a lo que veían sus ojos. Y a propósito de los controladores vale comentar que los funcionarios sostienen que un decreto de esencialidad, como parece ser inminente, lo único que haría sería empeorar las cosas.
Consultado expresamente el titular del gremio, Fernando Reyes, reiteró que un decreto no soluciona nada, y que en los hechos forzaría el retiro de viejos funcionarios a la jubilación, y de los más jóvenes a otros países, como ya ha ocurrido. En los hechos, afirmó, se agravarían las cosas.
También reveló Reyes que han solicitado una audiencia especial con el Presidente de la República "porque el Dr. Vázquez no está bien informado, sin perjuicio de que el ministro Bayardi ha tenido, por su parte, poca cintura para negociar". Resulta inaceptable, nos dijo, que hayan ofrecido mil y pocos pesos en tiquetes de alimentación, cuando es público y notorio que el personal que atiende la torre está sumergido absolutamente desde el punto de vista del salario, sin perjuicio de las restantes reivindicaciones que demanda el gremio desde hace años, en lo que hace a los equipos de ayuda a la navegación aérea, hoy obsoletos. Pluna utiliza para fines inconfesables a los controladores
Volviendo al tema Pluna, Reyes no vaciló en destacar que no es cierto que las medidas hayan afectado los vuelos de la empresa. Lo que sucede, afirmó, es que la misma Pluna dilata por distintas razones los horarios de salida de sus vuelos, motivos que que no deben ser imputados a los controladores. De esta manera, la aerolínea zafa de sus reiterados incumplimientos y le sigue sacando plata al gobierno. "Disfrazan sus problemas de mala gestión propios de Leadgate dentro de Pluna. Para nada la cantidad de minutos de demora que ponen ahí son atribuibles a nosotros. No pueden cumplir con las horas asignadas. De las demoras más de la mitad son producidas por problemas de la propia compañía". Desde la Cámara de Comercio de la Aeronáutica, en tanto, su Gerente General, Mario Amestoy, reiteró una vez más que la situación es preocupante porque amenaza la permanencia de compañías internacionales en Uruguay.
El dirigente explicó que hasta el momento ninguna empresa manifestó su voluntad directa de dejar fuera de sus rutas de vuelo a Uruguay, pero aseguró que "el riesgo es cierto".
Amestoy precisó que aunque los controladores "se esfuercen por minimizar los perjuicios, los mismos existen". Como una de las consecuencias más graves del conflicto, además de las pérdidas económicas, Amestoy agregó que las medidas gremiales generan una "imagen desastrosa (de Uruguay) en el exterior " como destino turístico.  Fallaron repuestos de "alta confiabilidad" de los Bombardier • Cualquier duda puede consultarme que se la aclararé neutralmente puesto que considero que Leadgate le está robando el dinero al Uruguay y Campiani quedó en evidencia que no dice la verdad. Lamentablemente el estado uruguayo se deja robar y como el próximo año es electoral Campiani va a hacer lo que quiera.  Señores de enfoques:
Me dirijo a ustedes con el fin de aclararles temas publicados en la última edición de enfoques del cual soy lector desde hace tiempo. Si bien muchas veces nos enteramos de cosas que suceden en PLUNA por medio de este diario, me parece bueno aclararles que no es verdad que sólo hay un técnico de Bombardier para encarar y reparar los aviones. El técnico de Bombardier es un asesor de mantenimiento y los responsables de la flota somos nosotros, los mecánicos que PLUNA, capacitados en Canadá, que somos 24 en total. El técnico de Bombardier (muy buen técnico) nos sugiere las posibles fallas para desempeñar las reparaciones más rápidamente, pero él no está autorizado a realizarlas. Ante Dinacia somos nosotros quienes realizamos las tareas y firmamos el libro del avión.
Desconocía el tema de la venta del motor que vino de soporte, el cual aún hasta hoy se encuentra en hangares de PLUNA. El problema real de mantenimiento no es en Montevideo; es en las bases extranjeras donde no hay técnicos con curso de CRJ, y si el avión tiene problemas se queda parado. En Carrasco se realiza un buen mantenimiento por parte del personal de Mantenimiento y tenemos soporte de repuestos. El problema es que fallaron repuestos de alta confiabilidad (no eran tan confiables) pero me gustaría resaltarle que los aviones son atendidos en Carrasco con un buen nivel, no así afuera, destacando que el mantenimiento está en contra de esa política tonta de los gerentes que puso el grupo Leadgate.
Todavía no hay nada concreto de la ida del 767 en misión a la meca.
Si tiene información o puede conseguirla sería interesante saber qué pasará con los 737,200. Nosotros no sabemos nada y están tirados en la pista. Sólo uno queda volando: el CXBOP.
Cualquier duda puede consultarme que se la aclararé neutralmente puesto que considero que Leadgate le está robando el dinero al Uruguay y Campiani quedo en evidencia que no dice la verdad. Lamentablemente el estado uruguayo se deja robar y como el próximo año es electoral Campiani va a hacer lo que quiera.
Slds
(sigue la firma)  Falló la Justicia: nada de sanciones al INAU: no hubo incumplimiento El Tribunal de Apelaciones de Familia de Primer Turno falló a favor de INAU revocando la sentencia que imponía conminaciones económicas por supuesto incumplimiento en la atención a niños y adolescentes consumidores de droga.
El Tribunal con el voto unánime de sus integrantes revocó la sentencia promovida en el 2006 por el Fiscal Viana, por no existir de parte del Organismo incumplimiento. La sentencia "aunque no haya sido cumplida en 24 horas lo fue en un plazo razonable y antes del inicio de su ejecución.
Dicho cumplimiento se concretó mediante la interacción con las dependencias del Poder Ejecutivo pertinentes: Ministerios de Salud Pública, Desarrollo Social, Transporte y Obras Públicas y las herramientas legalmente disponibles: convenios, licitaciones, llamados a concurso lo que justifica haber rebasado el marco temporal fijado por el pronunciamiento cuya ejecución se pretende.
El INAU acreditó "en forma irrebatible la realización de un abordaje inédito de la problemática de la adicción de niños y adolescentes" la cual incluye entre distintas acciones la instalación de centros especializados en Montevideo, Maldonado y San José. Esto se suma a una amplia batería de Convenios con organizaciones de la sociedad en todo el país.
Continúa la sentencia: "Si con la actividad efectivamente cumplida no se logra aún satisfacer la totalidad de las necesidades requeridas como ocurre frecuentemente en tantos otros ámbitos de lo social a cargo del Estado, no es razonable imponer sanciones económicas ni reclamarlas por parte del Ministerio Público. Con este fallo se cierra a favor del INAU la contienda jurídica iniciada en el 2006 por el Fiscal Dr. Enrique Viana y que en su momento tuviera amplia repercusión pública.
Un caballo que les salió camello • Imaginen por un instante a la ministra Arismendi repartiendo a discreción tarjetas de no pago o a los inspectores del gobierno entrando en los estados de cuenta bancarias de nacionales y extranjeros. Inquietante... ¿no es así?
 Nos ilustra EL PAIS que Alberto Barreix, uno de los padres de la reforma tributaria, volvió a brindar consejos al equipo económico. Su nueva receta incluye ideas tales como dar una tarjeta a los pobres para exonerarlos del IVA y suprimir el secreto bancario para las cuentas corrientes. Ideas quizás potables en teoría, pero que aplicadas aquí y ahora pueden tornarse perversas. Imaginen por un instante a la ministra Arismendi repartiendo a discreción tarjetas de no pago o a los inspectores del gobierno entrando en los estados de cuenta bancarias de nacionales y extranjeros. Inquietante... ¿no es así?
Los recientes consejos de Barreix, economista uruguayo graduado en Harvard y experto del BID, corren el mismo riesgo de los anteriores, los que engendraron el IRPF, la manzana nacional de la discordia. Ocurre que el gobierno acepta sus idea y las aplica a su modo y parcialmente mientras el resto de sus teorías quedan en el limbo. Así pasó con el IVA que Barreix proponía bajar al 17% como contrapartida de la suba del IRPF. Más el gobierno, devoto recaudador, aplicó el IRPF a toda máquina y redujo el IVA en un solo punto.
Ahí nomás se resquebrajó el castillo teórico de este asesor pues hoy soportamos el doble golpe de uno de los IVA más caros del mundo -el 22%- junto a un IRPF que grava sueldos como si fueran renta y casi no admite deducciones.
Barreix, basta de boleos y de ideas inoportunas
Antes de seguir boleando ideas, -compartimos con EL PAIS- Barreix debería entender que el equipo encabezado por Astori toma de ellas lo que quiere, que las hace y deshace como lo prueban las volteretas con las jubilaciones en donde trocaron la base y hasta el nombre del impuesto, o como con el IRPF, en donde hoy, tras muchos ruegos, suben el monto del mínimo imponible.
También tendría que verificar adonde fueron a parar los mayores recursos recaudados que, como lo prueba la rendición de cuentas en trámite, sirvieron para subir el gasto y engordar el Estado con nuevos funcionarios (12.000 confesos por ahora).
En suma, la reaparición de Barreix con sus propuestas de "personalizar el IVA" y vulnerar el secreto bancario a favor de la Impositiva, resulta inoportuna, sobre todo en vísperas de una campaña electoral que puede tener entre sus actores al ministro de Economía.
TAM reduce vuelos y deja más aislada a Asunción • La reestructuración de TAM Airlines afecta negativamente al mercado aéreo de Paraguay. La compañía disminuyó sus frecuencias de vuelo a Buenos Aires, Santiago de Chile y Santa Cruz de la Sierra.
Por Silvana Molina - Última Hora
 Es la única aerolínea "de bandera nacional" que está en actividad en el país, pero ya no tiene oficina en Asunción y su central de reservas pasó a operar desde Brasil.
TAM, que en 1996 nació sobre las cenizas de LAPSA -empresa que compró al gobierno paraguayo- decidió hace unos meses eliminar el "Mercosur" de su nombre, para cambiarlo por "Airlines".
Y ahora, la compañía -que a pesar de estar registrada como paraguaya tiene la mayoría de sus acciones en manos brasileñas- implementa una reestructuración con la cual, si hay alguien que sale perdiendo es, casualmente, el país que le dio la bandera: Paraguay.
REESTRUCTURACIÓN. Es que con los cambios en su red de vuelos -anunciados oficialmente el 30 de julio de este año- TAM Airlines aplicó un importante recorte a las frecuencias semanales de las rutas que unen Asunción con importantes ciudades del Mercosur, como Buenos Aires (Argentina), Santiago (Chile) y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).
Así, de 21 vuelos semanales que realizaba a la capital porteña, ahora sólo ofrece 14 (7 menos); de los 7 que hacía a Santiago ahora tiene 3 por semana (4 vuelos menos) y de 7 que conectaban Asunción con Santa Cruz, ahora sólo hay 4 (3 menos). Sólo São Paulo (Brasil) mantiene la misma cantidad de vuelos.
El resultado: Los paraguayos perdieron 14 posibilidades-vuelos semanales de conectarse vía aérea con otras ciudades de la región.
El resultado II: A los paraguayos ahora les resulta mucho más difícil conseguir cupos para viajar a estos destinos, teniendo en cuenta que no hay muchas opciones de aerolíneas en el principal aeropuerto local.
TRASTORNOS. Operadores de agencias de turismo -que prefirieron no identificarse- comentaron que la disminución de cupos de vuelo está causando muchos trastornos a la hora de conseguir un lugar para viajar en avión.
Esto se agrava con el hecho de que a nivel local se perdió autonomía para confirmar lugares en los vuelos, pues las reservas de TAM ahora se manejan desde Brasil.
Incluso cuando la prensa local solicita alguna información de la compañía, los representantes locales del área de márketing dicen que ahora los únicos autorizados para hacerlo son los encargados de prensa en Brasil.
La "reestructuración administrativa y operacional" implementada por TAM incluyó el despido de 120 empleados y la reubicación de otros 133 dentro del cuadro de personal, según informó la misma compañía en un comunicado.
ALTERNATIVAS
Aparte de TAM Airlines, en el aeropuerto Silvio Pettirossi de Asunción operan otras tres compañías aéreas: Aerolíneas Argentinas, GOL y Aerosur.
La primera tiene dos vuelos diarios a Asunción; GOL ofrece 1 vuelo diario directo a Buenos Aires, 1 (con escala) a Montevideo, 2 (con escala) a Santiago y 1 (también con escala) a São Paulo (Guarulhos).
En tanto que Aerosur tiene frecuencias semanales a Bolivia.
Sin embargo, el panorama podría mejorar hacia el final del año, ya que dos aerolíneas se preparan para operar: Aero Regional Paraguay y Aerosur Paraguay. Y otras dos anunciaron su próxima llegada al país: Pluna (que empezaría sus operaciones en octubre) y TACA Perú (que anunció lo haría desde noviembre).  Aerolínea de bandera nacional (TAM) duplicó precios de pasajes TAM Airlines aumentó en más del 100% el precio de los pasajes desde Asunción a otras ciudades del Mercosur.
Por Silvana Molina
Quienes viajaron en enero a Buenos Aires por TAM Airlines -en ese entonces TAM Mercosur- con la tarifa promocional de 120 dólares, si hoy quieren repetir la historia deben pagar 134 dólares más. Es que el precio aumentó a 254 dólares. Claro, esto en el caso de las tarifas de oferta, porque por el pasaje normal se puede llegar a pagar más de 600 dólares para visitar la capital porteña, viajando en clase económica.
Al parecer, como sucedió con otras aerolíneas del mundo, el alza sostenida del petróleo y la baja del dólar han llevado a TAM -aerolínea de bandera nacional- a trasladar los costos al consumidor final, algo que todavía no ha sucedido con las otras compañías que operan en el mercado local. Si ha habido algunos incrementos, no han sido tan significativos como los de esta empresa.
Viajar hoy a países del Mercosur con esta compañía, a precios de "oferta" tiene un costo de 355 dólares a Montevideo (Uruguay), 513 a Santiago (Chile), 401 a Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) y 544 dólares a São Paulo (Brasil), según promociona la empresa en su página web.
MENOS FRECUENCIAS. Sin embargo, el aumento de precios quizás no es tan preocupante como sí lo es la reducción de las frecuencias de vuelo que ha realizado la aerolínea y que afectan fundamentalmente a Paraguay.
Con la reestructuración que TAM acaba de implementar, Asunción quedó con 14 vuelos semanales menos a ciudades del Mercosur.
Sucede que se eliminó 1 vuelo diario a Buenos Aires (7 vuelos semanales), 4 vuelos semanales a Santiago de Chile (de los 7 que tenía antes) y 3 vuelos semanales a Santa Cruz de la Sierra (antes había 7).
Los vuelos a São Paulo (Brasil) se han mantenido sin variaciones.
Todo esto reduce notoriamente las posibilidades de conexión de Paraguay con el exterior, vía aérea. Hay que tener en cuenta que esta aerolínea es la que tiene el mayor volumen de vuelos y conexiones de Asunción hacia el exterior, algo que ahora se ve disminuido.
La compañía anunció estos cambios en su estructura operacional el 30 de julio pasado, mediante un comunicado.
TAM reporta ganancias para 2do trimestre
TAM Linhas Aereas reportó hoy una ganancia neta de 50,2 millones de reales (31,2 millones de dólares) para el segundo trimestre, revirtiendo una pérdida de 28,6 millones de reales en el mismo periodo del año anterior.
En el primer trimestre del 2008, TAM informó una ganancia neta de 2,6 millones de reales.  VARIG recibirá siete nuevas aeronaves en agosto • La empresa acelera la modernización de su flota para optimizar las operaciones y aumentar la comodidad de sus clientes.
VARIG recibió un Boeing 737-700, el primero de una serie de siete nuevas aeronaves Boeing 737 Next Generation previstas para ser entregadas hasta fines de este mes. La solicitud hace parte del plan de renovación de flota de la empresa que, hasta fines de año, renovará todos los Boeing 737-300 y 767-300 por modelos más modernos, eficientes, económicos y confortables.
"Son cuatro Boeing 737-700 y tres Boeing 737-800 Short Field Performance, las aeronaves más seguras y confortables de esa clase, con bajos costos de mantención, combustible e instrucción y altos índices de utilización y eficiencia", afirma Fernando Rockert de Magalhães, vicepresidente Técnico de GOL Líneas Aérea Inteligentes, holding controlador de VARIG.
La aerolínea se encuentra en la etapa final de su plan de renovación y estandarización de flota. La medida es parte de la estrategia del grupo GOL de acelerar el reemplazo de las aeronaves más antiguas por modelos de nueva generación.
El 737-800 SFP, desarrollado por Boeing en conjunto con GOL presenta una performance elevada, sigue las normas internacionales de seguridad y es homologado por las autoridades americanas y brasileñas para aterrizajes y despegues en pistas cortas, mojadas y con nieve. Junto con esto, se encuentra equipado con winglets, tecnología que reduce el ruido en los despegues y permite una economía de combustible de hasta 3% al año. Las tres unidades solicitadas por VARIG vienen directamente de la fábrica Boeing en Seattle, Estados Unidos. 
TACA, alianza con Hoteles Hilton La cadena hotelera Hilton firmó una alianza con el grupo aéreo Taca para que sus clientes miembros del programa de lealtad a la cadena HHonors se afilien al sistema de puntos Distancia.
La alianza permitirá a los miembros HHonors utilizar el sistema Double Dip® y ganar puntos HHonors y millas de Taca Distancia durante una misma estadía en más de 3.000 hoteles de la familia Hilton alrededor del mundo.
La asociación también ofrece a los miembros de Taca la oportunidad de cambiar sus puntos HHonors por millas del programa Distancia.
La idea es que los clientes actuales de Hilton obtengam el doble de millas de Distancia cuando visitan la página www.HiltonHHonors.com/TACAmiles y se inscriban a este sistema de millas y efectúan una estadía en uno de los 100 hoteles participantes entre el 1 de agosto y el 30 de noviembre de este año.
Varias de las marcas de la cadena se unieron a la alianza en Estados Unidos, Argentina, Puerto Rica, El Salvador, Brasil, entre otros países.
Hilton Hoteles opera en el país varios hoteles entre ellos en Guanacaste, Puntarenas y en San José. 
British Airways dispuesta a 'todo' por American Airlines British Airways ha manifestado su disposición a ceder los derechos de cientos de vuelos transatlánticos para poder obtener la aprobación de los reguladores estadounidenses ante una alianza con American Airlines, pacto en el que también participaría la española Iberia tras el reciente anuncio de fusión.
El consejero delegado de la aerolínea británica, Willie Walsh, considera que la cesión de los slots, valorados en decenas de millones de euros, es un precio que vale la pena pagar para que prospere la empresa mixta, de este modo, British Airways obtendría inmunidad de ser procesada bajo las leyes antimonopolio del país.
La nueva sociedad de riesgo compartido, a la que se oponen firmemente rivales como Virgin Atlantic, controlaría un 46% de todos los slots transatlánticos y alcanzaría el 62% de los pasajeros.  Ryanair anula las reservas hechas en agencias 'online' La aerolínea de bajo coste Ryanair ha anulado miles de reservas de billetes de vuelos previstos para esta semana, que habían sido adquiridos a través de agencias de viajes online.
La compañía irlandesa considera ilegal la compra de estos billetes, ya que no fueron tramitados a través de su página web. Ryanair asegura que esta práctica atenta contra sus términos y condiciones de compra y, además, ralentiza el funcionamiento de su portal.
Estas páginas representan en torno al 0,5% de las reservas de la aerolínea, lo que equivale a unas mil diarias. Los afectados recibirán una compensación, pero serán las páginas web que vendieron los billetes las que deban advertir a los afectados de la anulación. La agencia online eDreams asegura que estudia emprender acciones legales contra Ryanair.
La Comisión Europea analizará si Ryanair tiene potestad para cancelar las reservas de vuelos hechas a través de páginas web de terceros. El portavoz de la Comisión Ton Van Lierop ha anunciado que Bruselas "va a estudiar la situación", problema que podría afectar a miles de pasajeros que hicieron sus reservas a través de agencias de viaje como la compañía española e-Dreams.
Esta versión contrasta con las primeras declaraciones de Ton Van Lierop rectificadas después, en las que el portavoz europeo explicaba que Ryanair podía proceder a la anulación cuando las reservas se han hecho por medio de una página web que no es la oficial de la empresa.
 LAN reportó un aumento de 10,7% en el tráfico de pasajeros en julio  En sus estadísticas operacionales preliminares y acumuladas de julio, LAN y sus asociadas informaron un aumento de 10,7% en el tráfico de pasajeros medido en pasajeros-kilómetro mientras que la capacidad se incrementó en 12,6%.
Los aviones volarán más despacio para emitir menos CO2 • La normativa europea para ahorrar gases obligará a encarecer los billetes
• Litro de queroseno supone 3,15 kilogramos de contaminantes. A la vuelta del verano, las compañías aéreas conocerán las condiciones de su entrada como nuevo sector en el régimen de la Unión Europea de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero. Reducir la velocidad, utilizar biocombustibles, modernizar la flota, buscar rutas aéreas más cortas y hasta limitar el tamaño de los catering son algunas de las medidas que se barajan para conseguir aminorar los costes y los impactos ambientales derivados del consumo de combustible. Un litro de queroseno supone 3,15 kilogramos de contaminantes.
Aunque la reforma aprobada en julio por el Parlamento Europeo no les hace ninguna gracia, todas las aerolíneas llevan años ideando y poniendo en práctica sistemas para consumir menos combustible y emitir menos CO2.
Compañías norteamericanas como Southwest Airlines o JetBlue Airways han sido pioneras en rebajar la velocidad. Prevén un ahorro de 42 millones de dólares en 2008 sólo para la primera. Las consecuencias de aplicar estas medidas en vuelos interiores no parecen molestar mucho a los viajeros, ya que la media de aumento en la duración de cada trayecto está entre uno y tres minutos.
Otras compañías calculan que para vuelos más largos (Nueva York- Buenos Aires, por ejemplo) el tiempo añadido puede llegar a los 8 minutos y el ahorro de combustible a los 613 litros, es decir, algo más de media tonelada de dióxido de carbono (CO2). Lo que ninguna compañía ha sido capaz de cuantificar, todavía, es el impacto en el precio de los billetes.
Aerolíneas españolas, como Iberia, también están trabajando en aplicar el trinomio reducción de velocidad-ahorro de combustible-menos emisiones. Fuentes de la compañía calculan que en el caso europeo y español el aumento de los vuelos no puede superar los cinco o seis minutos porque se perderían conexiones.Las medidas que aplican en España tanto Iberia como Air Europa y Spanair están centradas en la renovación de sus flotas, que en algunas ha supuesto rebajar el gasto de combustible un 27,3% entre 2001 y 2007. La intención de Iberia es alcanzar en 2008 una eficiencia energética de 4 litros de queroseno por pasajero cada 100 kilómetros. De nuevo, aparte de las cuentas de las compañías, el principal beneficiario es el medio ambiente, que se libra de 3,15 kilogramos de CO2 por cada litro ahorrado.
Para Felipe Navío, presidente de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) "la reducción de velocidad no conlleva riesgos de seguridad y a veces ni tan siquiera se aumentan los tiempos de vuelo, siempre y cuando los aeropuertos faciliten las operaciones de despegue y aterrizaje y las autoridades mejoren el control y tráfico aéreo".
Nacionalización de Aerolíneas Argentinas La Cámara de Diputados de la República Argentina retomará hoy el tratamiento de la nacionalización de Aerolíneas Argentinas (ARSA), luego de que la semana pasada recibió el informe, en medio de reclamos de renuncia por parte de la oposición, del polémico secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
La jornada de hoy tendrá dos focos de atención. Por un lado, el plenario de las comisiones de Presupuesto y Hacienda y de Transporte escuchará la posición de los gremios aeronáuticos sobre el regreso a la órbita estatal de la línea aérea. La reunión comenzará a las 15 con la presencia de la Asociación de Personal Aeronáutico.
Por otro lado, media hora antes, quedará oficialmente conformada la comisión bicameral de seguimiento de las privatizaciones, que se mantenía desde hace varios años inactiva.
En tanto, la UCR realizará hoy una conferencia de prensa para ampliar detalles de su denuncia sobre el vaciamiento de ARSA y presentar un proyecto alternativo de nacionalización de la empresa. El anuncio lo encabezará el senador Gerardo Morales a partir de las 15 en la sede del comité nacional partidario, en el barrio de Congreso.
A la misma hora, las comisiones de Diputados empezarán a escuchar a los gremios aeronáuticos. Además de APA, concurrirán esta tarde al edificio anexo de la Cámara baja la Unión de Personal Superior Aeronáutico, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (reúne a los pilotos de Austral) y la Asociación Argentina de Aeronavegantes.
Se estima que los sindicalistas concurrirán al Congreso a defender la nacionalización de la línea aérea dispuesta por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. Habría que ver qué postura adoptan sobre las condiciones en las que se producirá ese traspaso. Sobre todo por la deuda que tiene Aerolíneas Argentinas, que asciende a los 890 millones de dólares según estimaciones oficiales. En su visita a la Cámara baja de la semana pasada Jaime dijo que el Estado no pagará ni un peso por la operación. Sin embargo, el acta acuerdo firmada por el Gobierno y el proyecto de ley nada dicen en ese sentido.
Es este punto el que más cuestionan la oposición y los disidentes del kirchnerismo, aunque en el bloque oficialista, que conduce el rosarino Agustín Rossi, confían en que tendrán los números para darle al Poder Ejecutivo una alegría parlamentaria después del estruendoso fracaso de las retenciones móviles. (Fuente: La Nación)
American Airlines impone nuevos cargos a viajeros Como reciente estrategia para generar ingresos y combatir los altos costos del combustible, la aerolínea American Airlines anunció una serie de cambios en su programa de viajero frecuente, American AAdvantage que incluyen nuevos cargos y mayores requisitos en el nivel de millaje para obtener boletos gratis y mejorar ("upgrade") la categoría del boleto.
Los nuevos requisitos que impactarán a más de 60 millones de miembros de AAdvantage, entrarán en vigor a partir del 1 de octubre, según esta aerolínea, que se unió a otras como Delta Airlines en revisar su programa de viajero frecuente para generar ingresos.
"El aumento en combustible tiene un impacto en todo lo que hacemos ahora mismo", dijo al periódico New York Times, Marcy Letourneau, portavoz de American.
Nuevos cargos
A partir del 1 de octubre, los miembros de AAdvantage que deseen mejorar su boleto de clase económica tendrán que pagar:
U$S 50 por vía, más redimir 15,000 millas de las que tiene acumuladas, en Estados Unidos.
-Si el viaje es a América Central tendrán que usar 15,000 millas y pagar cargos de hasta U$S 150 por vía.
-Para los viajes a destinos internacionales como Argentina, Chile, Uruguay, Japón, Europa y China pagará un cargo de U$S 350 por vía y usará 25,000 millas.
Ahora sí...el principio del fin de AA. Usen su millaje o si no nunca lo podrán hacer!
A partir del 1 de octubre, pues, los miembros de AAdvantage que deseen mejorar su boleto de clase económica tendrán que pagar U$S 50 por vía, más redimir 15,000 millas de las que tiene acumuladas. Antes, la aerolínea requería usar 15,000 millas por vía, pero no cobraba ningún cargo. O sea que a partir de ese mes, para hacer un "upgrade" en un viaje de ida y vuelta, tendrá que pagar U$S 100 más utilizar 30,000 millas.
Los que viajen a varios destinos en América Central y Latinoamérica tendrán que usar 15,000 millas y pagar cargos de hasta U$S 150 por vía para mejorar su boleto. Antes, al viajar a Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela se requería redimir 12,500 millas, sin pagar cargos.
Para los viajes a destinos internacionales como Argentina, Chile, Uruguay, Japón, Europa y China, el viajero que desee hacer un "upgrade" pagará un cargo de U$S 350 por vía y usar 25,000 millas. American exigía antes usar esa misma cantidad de millas y pagar un cargo de U$S 300 por vía para esos países.
En caso de cancelación de viaje, los cargos no serán reembolsables.
La aerolínea también aumentará la cantidad de millas requeridas para hacer un "upgrade" en los boletos en clase económica hacia otros destinos. La aerolínea dijo que cargará 8,000 millas para "upgrades" en los boletos de clase económica para volar al Caribe, Hawai, América Central, Colombia, Ecuador y Perú.
Además de los cargos que la aerolínea le cobrará al pasajero que desee mejorar su boleto, American cambió los requisitos para obtener boletos gratis con las millas acumuladas.
Por ejemplo, para obtener con anticipación un boleto en clase de negocio, se requerirá usar 50,000 millas y para comprarlo a última hora 100,000. Hoy día, el requisito es 45,000 millas y 90,000, respectivamente.
Para los boletos en primera clase se requerirá usar 65,000 millas y 130,000 millas, respectivamente.
Letourneau aseguró al New York Times que aún con los nuevos requisitos las personas continuarán usando el programa AAdvantage. El año pasado, más de 2.6 millones de miembros reclamaron a la aerolínea boletos gratis, mientras que 843,000 recibieron mejoras. (Fuente: almomento.net - República Dominicana).
Scioli presenta el servicio aéreo de SOL entre Tandil y la capital El gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, junto al intendente Miguel Lunghi, encabezarán mañana a las 12 horas la presentación del nuevo servicio aéreo entre Tandil y la Capital Federal, que comenzará a ser prestado por la empresa "Sol Líneas Aéreas".
El encuentro se llevará a cabo en el Aeropuerto de Tandil y en la oportunidad, tras la llegada del vuelo inaugural, las autoridades y responsables de la firma brindarán una conferencia de prensa para informar los detalles del servicio.
Aerosur regularizaría hoy la situación de retrasos de pasajeros Con el flete de un avión esta noche la compañía Aerosur prevé regularizar hoy la situación de los viajeros que pretendían volar desde Madrid a Bolivia en los últimos días y que han esperado hasta tres días para emprender el vuelo.
En la últimas horas han viajado a Bolivia 454 pasajeros afectados en dos vuelos y se prevé que los 160 restantes, que permanecen en un hotel cercano al aeropuerto de Barajas, salgan a las 23.00 horas de hoy.
Aerosur realiza tres conexiones semanales entre Madrid y Bolivia, los lunes, miércoles y viernes, con un avión operado por la compañía Air Comet.
La compañía ha decidido adquirir un avión Boeing 747 para realizar estos trayectos, con el que contaba para el pasado día 8, pero que todavía no puede volar a falta de resolver unos trámites administrativos.
Esta ha sido la causa de que centenares de viajeros no hayan podido viajar a Bolivia en la fecha prevista, ya que, ante la falta de la aeronave, la compañía ha tenido que utilizar de nuevo los aviones de Air Comet.
Mañana Aerosur prevé operar con normalidad su vuelo de los miércoles entre Madrid y Santa Cruz, previsto para las 13.10 horas.
Debido a los retrasos en las salidas de los vuelos, centenares de viajeros se concentraron ayer ante los mostradores de la compañía en Barajas, donde presentaron reclamaciones y demandaron una solución.
La compañía ha asegurado que los pasajeros afectados han sido indemnizados y alojados en hoteles durante los retrasos. 
Últimas Noticias - Uruguay
Los controladores afectan el futuro aeroportuario del país El conflicto de los controladores aéreos está imponiendo una pesada carga sobre las compañías aéreas que todavía operan en el aeropuerto de Montevideo y sobre todos los viajeros que utilizan la primera terminal aérea del país. A más de cuarenta días de la aplicación de medidas gremiales que retrasan vuelos y provocan la pérdida de conexiones, ya no se trata solamente de atenuar las molestias que se le causan a un pasajero para que el descontento gremial se haga manifiesto ante la opinión pública. El tema es ahora el enorme daño que el largo conflicto le está causando al país y al proyecto de ofrecerle a la región una terminal aérea moderna, convertida en eficaz centro de distribución de viajeros.
Como ocurre con las gremiales de profesores, que invariablemente visten a sus conflictos con el ropaje de la lucha "por recursos para la educación" -cuando lo único seguro es que el conflicto no se va a resolver con más aulas o mejores libros-, los controladores aéreos lanzaron su reivindicación reclamando más sistemas de seguridad para el control de vuelo y -por supuesto- mejoras salariales sustantivas, que son el verdadero obstáculo para una solución. Tiene lugar en días en que la última Rendición de Cuentas con posibilidades de aumento en las retribuciones carretea en pistas parlamentarias y sin demasiadas posibilidades de reabastecimiento.
La medida aplicada por los controladores es una suerte de trabajo a reglamento según el cual no atienden más que un avión cada 10 minutos. Es una medida que tiene apariencia casi inocente, pero en los hechos ha provocado graves demoras para los pasajeros y las compañías, convirtiendo la hora de llegada a Carrasco en una suerte de arcano y a las conexiones a partir de vuelos que tocan dicha terminal en una probabilidad muy esquiva. No son temas menores, porque estos atrasos pueden significar gastos muy considerables para las compañías aéreas en combustible y en atención a los pasajeros que pierden conexiones y deben ser alojados a costo del transportista. Ni qué hablar de lo que cuesta la propia disponibilidad del avión, comprometida por atrasos que en algunos casos han sido de varias horas.
Hace algunos días, un comunicado de las líneas aéreas internacionales señalaba los efectos que estas medidas pueden tener en la decisión de seguir haciendo escala en Carrasco. En la antevíspera, el comunicado fue de Pluna, primera víctima del diferendo en razón de que se trata de la empresa con más operaciones. Según lo expuesto por la compañía, la medida de los controladores ha afectado a 437 vuelos y a 28.000 pasajeros, con demoras que fueron en promedio de 65 minutos. Para una empresa que abre una nueva etapa y basó su política comercial en la posibilidad de asumir el papel de línea de conexión al servicio de varias ciudades de la región, no puede pensarse en una circunstancia más desfavorable.
Más allá de la situación de Pluna, cabe también pensar en lo que es y ha sido el esfuerzo por darle un nuevo rostro al Aeropuerto de Carrasco. Actualmente en obra, la nueva terminal tiene también la vocación de convertirse en una herramienta para manejar las conexiones en toda la región. Y, por supuesto, apuesta a aumentar el flujo de pasajeros de un modo sustantivo. A un costo multimillonario, los uruguayos ya solventamos una nueva pista. Y, por más que se trate de una concesión, ya estamos pagando con tasas de embarque el costo de la nueva terminal, que significará una de las más notables mejoras para la imagen nacional y el turismo, sustituyendo la penosa impresión de aeropuerto pueblerino que daba la llegada al viejo Carrasco, tan alejado como estaba de parecer la terminal aérea de una ciudad capital.
En los últimos años, ha habido en la región varios conflictos de controladores aéreos, el más notable de los cuales afectó por muchos meses a Brasil. Sin pensar que la virulencia gremial sea contagiosa, cabe indicar que el apetito por operar en Campinas o Guarulhos, los aeropuertos de San Pablo, conmueve a las compañías aéreas bastante más que los más bien escasos potenciales clientes nacionales de la terminal montevideana. Es probable que durante el largo conflicto brasileño nadie haya pensado en dejar de hacer escala en la más grande de todas las ciudades de la región. Aquí es obviamente distinto. Y de las muchísimas compañías internacionales que solían operar en Carrasco, las que hoy todavía lo hacen se cuentan con los dedos. Sería suicida perder de vista este hecho, precisamente cuando el país invierte en mejorar su primer aeropuerto y la compañía de bandera se esfuerza por adquirir aviones y asumir un nuevo perfil propio en el negocio aeronáutico.
Como todos los derechos, los relacionados con la actividad gremial no son ilimitados. Como puede ocurrir con los policías, una huelga de controladores aéreos afecta la seguridad de este tipo de comunicaciones. Y las medidas gremiales que hoy se llevan a cabo resultan en una grave afectación de los derechos de los pasajeros, a los que se está sometiendo a nacionales y visitantes a una especie de prisión temporaria en la cabina de los aviones o en la sala de embarque, a la espera de que los controladores de Montevideo anuncien una hora en que recibirán el vuelo del que se trate. Es mucho lo que está en juego y no parece descabellado que en el ámbito oficial se considere la posibilidad de declarar la esencialidad de servicios que sin duda son vitales para el país. Ámbito - Argentina Le quitan INDEC a Moreno luego de insólita inflación de 0,4% Asediaron a telefonazos a la Presidente renegando de las cifras que hizo anunciar Guillermo Moreno. No acuerdan el procedimiento para desplazar el organismo de la Secretaría de Comercio sin apelar a un DNU. Pero es una decisión inminente.
Guillermo Moreno se cavó su propia fosa al comunicar ayer el INDEC un increíble 0,4% de aumento del costo de vida en julio. Ese número provocó críticas furibundas que llegaron a la propia Cristina de Kirchner (algún llamado más notable que otros) y empujaron la decisión de desplazar al secretario de Comercio Interior o, si hubiera un límite político superior para hacerlo, quitarle el control del INDEC. Ayer por la tarde se habría producido una reunión entre Guillermo Moreno, el ministro Carlos Fernández y la propia Cristina en la que se definía la cuestión. A la cabeza de ese operativo aparecen empresarios y gremialistas, pero también los nuevos inquilinos de la "salita azul" de la Casa de Gobierno: los ministros Sergio Massa y Florencio Randazzo. La duda anoche era el método para hacer ese movimiento, que podía llevar al INDEC a la órbita de la Jefatura de Gabinete o a dependencia directa de la Presidente. Esta se resiste a firmar un Decreto de Necesidad y Urgencia (adicción de su esposo que no quiere prolongar) ni tampoco quiere mandar el asunto al Congreso, una forma de admitir otra derrota ante la oposición. Una rareza para eruditos: el INDEC no figura en la Ley de Ministerios y bastaría apenas un simple decreto. Y algo de decisión.
Un nuevo capítulo de la intervención del INDEC fue ayer la difusión de la inflación de julio, que a nivel minorista arrojó sólo 0,4% (en el año acumula 5%). Para los privados, las estimaciones no bajan de 1,5%. Pero lo más elocuente es la deflación informada en el rubro Alimentos y bebidas, de 0,8%. Claro que esto le permite al gobierno sostener que el nivel de pobreza sigue cayendo. Las discrepancias estadísticas llegan a extremos irreconciliables, dado que para el INDEC el valor de la canasta básica alimentaria -línea de indigencia- cayó 2,5% en julio, mientras que para los privados aumentó casi 2%. Donde no llegó el maquillaje fue en la construcción ya que la paritaria impactó significativamente.
La Vanguardia - Barcelona
Vázquez anuncia relevo del equipo económico y mantenimiento de política • El actual ministro de Economía, Danilo Astori, se dedicará a preparar su candidatura a las elecciones generales de octubre de 2009
El presidente uruguayo, Tabaré Vázquez, anunció el relevo a partir del próximo 15 de septiembre del equipo económico que encabeza el ministro de Economía y Finanzas, Danilo Astori, que será reemplazado por Alvaro García. "La política macroeconómica se mantendrá en todos sus términos", afirmó Vázquez en una conferencia de prensa por sorpresa junto al ministro saliente y el entrante. García ocupaba hasta ahora la dirección de la Corporación Nacional para el Desarrollo.
Junto a Astori dejarán sus cargos el viceministro Mario Bergara y el jefe de la Asesoría Macroeconómica (número tres en el Ministerio), Fernando Lorenzo. Los sustitutos serán Andrés Masoller y Miajil Borga, respectivamente.
Astori será relevado del cargo para que se dedique de lleno a la actividad política como candidato de la gobernante coalición de izquierda Frente Amplio, de cara a las elecciones generales de octubre de 2009.
"Cada ministro tiene su particularidad y puede haber modificaciones en la política micro económica, pero las líneas de política macro se mantendrán en todos sus términos", agregó Vázquez. "Tenemos por delante una gran responsabilidad y un enorme desafío", afirmó García, y ratificó su "convencimiento" de que lo hecho por el ministro Astori y el equipo económico saliente "es lo mejor para el país".
"Vamos a seguir buscando inversiones externas como forma de respaldar la búsqueda de más empleos y de mejor calidad de los mismos", destacó el futuro ministro de Economía y Finanzas.
García dijo que junto a Astori y sus asesores "estamos trabajando en una transición clara y profesional". "Como es mi característica seré un ministro de perfil bajo, que no polemizará públicamente, y que mantendrá informado a los mercados y la población", dijo.
Sin embargo, advirtió García que "no habrá, al menos por ahora, declaraciones públicas, y en cambio sí mucho trabajo y más trabajo". El Ministerio de Economía y Finanzas "tendrá las puertas abiertas", agregó.
Astori destacó la "calidad" del futuro equipo económico "que asegura la continuidad" porque "todos han tenido participación en la creación de la actual política". "Nuestra experiencia de tres años y medio en el cargo estará al servicio del nuevo equipo económico", afirmó el ministro saliente. Astori acompañará a Vázquez en la gira que el presidente realizará desde el 19 de agosto por Suiza, Israel y Corea del Sur.
Vázquez señaló tiempo atrás su preferencia porque Astori y el ex ministro de Ganadería, Agricultura y Pesca, José Mujica, que también dejó el cargo recientemente para dedicarse a la política, integren la fórmula presidencial del Frente Amplio de cara a las próximas elecciones.
 Las fuerzas de la ley  En un estado de derecho el monopolio de la fuerza debe estar en el estado, y el cumplimiento de la ley se garantiza por la coercibilidad que es un atributo esencial de la ley. Esa coercibilidad significa la posibilidad del uso legítimo y legal de la fuerza para su cumplimiento, un principio que no admite discusión en ningún orden jurídico.
La custodia de la paz y la seguridad publica, sometida al derecho es esencial, para el ejercicio de la libertad. Ante la violencia del delito solo las fuerzas de la ley pueden proteger a la comunidad.
Cuando el sistema de protección legal falla por su vulnerabilidad solo resta la legitima defensa y más allá la ley de la selva, la justicia por mano propia y la salvaje fuerza bruta.
La sociedad debe mucho de su paz y su libertad a la eficiencia de las fuerzas policiales y de la justicia. Con sus luces y sombras, sus fallas y fragilidades, lo cierto es que la policía nacional es la línea divisoria en la barbarie del delito y la vida en un mínimo aceptable de seguridad en el creciente riesgo cotidiano de vivir en nuestras ciudades.
El debate sobre la seguridad o mejor dicho sobre la inseguridad se ha instalado. No solo se trata de enfrentar la ola delictiva cuantitativamente analizada, sino de hacer frente al desborde absoluto de la violencia empleada por los delincuentes en la ejecución de sus delitos.
Hoy es moneda corriente que una rapiña termine en lesiones graves o con la muerte de la victima. La delincuencia se tirotea casi impunemente con la policía hasta vaciar sus cargadores mientras hay quienes pretenden que las fuerzas policiales están cada vez más acotadas en su función porque se dice que la sociedad teme el desborde.
El desborde de un funcionario en el cumplimiento estricto de su responsabilidad de portar armas es mucho más fácil de controlar y prevenir en un estado de derecho, que la violencia de quienes no vacilan en disparar a sangre fría sobre sus victimas. Pensar que la regla del uso de la fuerza para reprimir el delito violento y muchas veces sobreexcitado desde el consumo de drogas, debe regirse para un policía desde las reglas de la legítima defensa, parece un eufemismo desarrollado en un laboratorio sin ventanas a la realidad.
La represión del delito y los delincuentes, el patrullaje y la investigación criminal eficiente, son instrumentos esenciales en la prevención del delito y requieren de especialización, recursos, formación permanente y como toda fuerza policial, confianza ciudadana. Los delincuentes temen a la sanción penal y a la captura razón por la cual el discurso no debe pasar por el debilitamiento del sistema.
Debemos esforzarnos por separar el potenciar las fuerzas de la ley, de la discusión política sobre los modelos y propuestas que cada sector incluido el gobierno, creen mejor.
La policía en su accionar e imagen, no puede ser rehén de la discusión.
Debemos dotarle de recursos y de confianza, brindarle el reconocimiento suficiente y hasta la cordialidad necesaria para potenciar su autoestima, cuando además la sociedad siquiera es capaz de dotarlas de todo lo que necesitan, incluso su necesaria retribución.
El debe es enorme, tanto que hasta se legitima el llamado 222, ese invento que construimos entre todos, para alquilar la fuerza publica en retribuciones que hoy son esenciales para que un policía pueda vivir y que además por si fuera poco se considera renta para aplicarles impuestos a la renta personal, aunque no se incluyen en su pasividad cuando el policía se retira.
Un policía o un bombero herido o caído en acto de servicio es un héroe de la comunidad, y debe saber cuando actúa que así será considerado y protegido el o su familia que vive de sus ingresos si un día le toca caer en acto de servicio.
Si tengo que elegir mi decisión esta tomada desde hace muchos años.
Mi confianza esta en la policía y en los operadores de la justicia, siempre y primero. Creo en los jueces y en la policial antes y siempre que en los discursos, proyectos y calificaciones y aun mas allá de la conducción política de turno cualquiera fuere, y por supuesto que siempre y absolutamente cuando la confrontación es con el delito y los delincuentes e incluso ante el ensayo de explicaciones teóricas que muchas veces tiene aroma de justificación.
La pobreza no es ni excusa ni explicación del delito, en todo caso es un oprobio que tenemos el deber de superar con el esfuerzo de todos siendo justos y generando igualdad de oportunidades.
El origen de cualquier acción siempre esta académicamente relacionado con la consecuencia, pero el accionar contra el delito en manos de las fuerzas policiales no es un tema de teoría, es un tema de acción y de respaldo efectivo, porque literalmente nos va la vida en juego.
Creo en la severidad en la represión del desborde cuando quien portando un arma en nombre de la ley actúa con abuso o deslealmente. Pero también se que esa es la excepción, la minoría menor en absoluto.
Doy mi total respaldo, confianza y mi diario agradecimiento a quienes salen a jugarse la vida cada jornada y que no sienten en nosotros de forma suficiente el mínimo reconocimiento.
No solo la retribución absolutamente insuficiente desalienta el ingreso a la policía a la hora de llenar vacantes. También opera la falta de reconocimiento o la sospecha permanente, la mezquindad a la hora de reconocer por todos los meritos de tantos que son la diferencia entre la protección a la que tenemos derecho desde la garantía de la ley y el miedo terrible por nuestros seres queridos y nosotros mismos cuando el delito y su violencia arrecian.
La represión del delito y la aplicación de fuerza debida no son malas palabras, sino un deber inherente a la coercibilidad de la ley. Si la ley se viola con violencia, la fuerza que reprime debe estar al servicio de la ley. Si esa línea falla por la razón que fuera solo resta la indefensión o la defensa propia, extremos que no debieran ser posibles en una sociedad democrática de derecho.
En medio del desborde del delito terminan los discursos y solo queda una fuerza policial luchando como puede, para proteger la sociedad.
En otros países hemos visto el esfuerzo de la comunidad por hacer de su policía una fuerza digna y orgullosa de si misma y reconocida por la comunidad que protegen y ala que se deben.
Yo quiero ver paseando por mi cuadra a un policía, o la seguridad de ver pasar una patrulla, para evitar que quienes pasen serán los delincuentes acechando para violar nuestros derechos esenciales incluyendo la vida y la seguridad, devaluando esencialmente nuestra libertad.
Siempre será mas fácil discutir políticas y políticos a cargo, pero el verdadero desafió es superar la anécdota y respaldar lo que es esencial respaldar: ese puñado de hombres y mujeres que desde un uniforme policial o desde el enjuiciamiento del delincuente en un juzgado, deben protegernos día a día a todos de un delito que nos desborda, sin sentir al menos el suficiente reconocimiento, ni la protección de la comunidad a la que sirven y se deben.  Armada desmintió que incendio del "Banco Ortiz obedeciera a ritos religiosos Voceros oficiales de la Armada Nacional desmintieron explícitamente la versión callejera que indicaba sostenidamente que el incendio registrado el día 26 de julio a bordo del ROU 27 "Banco Ortiz" ,se pudiera haber debido a descuidos producidos durante un presunto acto religioso a cargo de algún tripulante de la nave.
El rumor había recorrido intensamente por diversos sitios de Montevideo, en un momento en el cual la Armada no las tiene todas consigo, desde unos 18 meses a esta parte, con la principal aeronave de la Aviación Naval el B-200T A-271 siniestrada en la Argentina por un mal aterrizaje; sus dos buques insignias embistiéndose lateralmente apenas recibidos, y un polémico periplo del ROU 04 "Gral. Artigas" hacia Haití y Panamá el año pasado, que además de involucrar un sonado intento de transporte ilegal de armas, presentó diversos problemas logísticos de apreciable seriedad.
Si se hubiera producido este nuevo insuceso, motivado por otra negligencia, sería la gota que colmaría el vaso, cuando, paradójicamente, se le niega a prestigiosa prensa extranjera información institucional banal y secundaria, escudados, los portavoces, en temas de "reserva".
Obviamente esto no fortalece la posición de las jerarquías...
 Terceras partes  Preocupa a cualquier observador la situación colombiana. Ese gran país del norte del continente que ha sufrido y sufre tanto.
Preocupa aún más la posibilidad que se re-elija al Dr. Alvaro Uribe para un tercer período de gobierno. Si segundas partes son raramente buenas, menos lo son y por definición terceras.
Esto es una lástima, ya que para cualquier observador desapasionado la labor de Uribe ha sido histórica. Este hombre talentoso de férreos principios, ha logrado llevar a la guerrilla urbana más antigua y más poderosa de Latino América casi, a la derrota total. Ya falta poco. Lo más importante es que lo ha hecho en democracia. Paralelamente a esto ha logrado mantener a su país en un rumbo de crecimiento y estabilidad poco conocido incluso para los propios colombianos.
Entonces será una lástima si este brillante colombiano se deja tentar por los cantos de sirena de un tercer período de gobierno. Uribe se arriesgará al inevitable desgaste del poder. Se arriesgará a dejar de ser el líder que derrota la guerrilla, y se deberá sumergir en el fango de la política del día a día de administrar un país. Esto es muy distinto a conducir una cruzada nacional, de hacerlo, flirtea con el desgaste y el inevitable desprestigio que estas situaciones conllevan.
No hay más que acordarse del segundo gobierno de Churchill en Inglaterra para ver la clara ilustración histórica de lo malo de quedarse demasiado tiempo en el poder. Del presidente Roosevelt y su triste cuarto período ni hablemos.
Como latinoamericano me daría mucha pena ver la pérdida de prestigio y reputación que un tercer período seguramente le traiga a uno de los mejores gobernantes que ha conocido nuestro continente en los últimos decenios.
Parte importante del arte de la política es saber irse a tiempo. Hay un viejo adagio que dice 'el que se va sin que lo echen, vuelve sin que lo llamen'. O más específicamente en este caso, puede volver cuando quiera.
Ojala el brillante Dr. Uribe se de cuenta de esto, no se deje tentar por las siempre efímeras mieles del poder y maneje con su habitual brillantez su permanencia al frente del gobierno de Colombia.
Lo digo como latinoamericano, como uruguayo y como quien ha sufrido de cerca la tragedia de la guerrilla colombiana. 
Publicado el 12 de agosto de 2007 ¿La historia se repetirá? Cuando el gobierno vendió, sin demasiada transparencia, la mayoría de PLUNA S.A. a un grupo inversor privado, con domicilio en Panamá y que, según el intermediario tenía una "montaña de plata" para facilitar la operación, la sociedad uruguaya, es decir, todos y cada uno de los habitantes del Uruguay, asumió un pago de más de 28 millones de dólares para que la nueva administración recibiera la empresa sin deudas y con patrimonio positivo.
Algunos de los pagos quedaron de cuenta de los nuevos administradores pero, según se ha sabido en el ambiente aeronáutico, son varios los acreedores de PLUNA S.A. que tienen haberes pendientes de vieja data, y que aún no han podido juntarse con sus dineros.
Para colmo de males, como alguno de ellos es proveedor de servicios indispensables para operar en Carrasco, y como la actitud de no pagar se ha hecho extensiva a las nuevas facturas, las deudas siguen creciendo.
Esto ha causado preocupación en algunos ejecutivos vinculados al transporte aéreo, pues cuando se ha logrado un clima positivo de trabajo, con satisfacción tanto de parte de los transportistas como de los proveedores, el abultamiento de las cuentas pendientes de la empresa que más servicios cumple en el aeropuerto, puede significar una afectación del delicado equilibrio económico que, aún cuando nadie lo quiera, puede verse reflejado en la calidad alcanzada por los servicios.
Por el buen funcionamiento de Carrasco, si el accionista mayor no paga a sus proveedores de servicios aeronáuticos, sería saludable que lo hiciera el accionista minoritario, con cargo a oportuno resarcimiento. En aviación no puede afectarse la calidad de los servicios para apañar a malos pagadores.
Agrego que si no hay respuesta oficial con toda prontitud, desnudaré las deudas, mencionaré a los acreedores y todos a la licuadora.     Solanas Vacation Club, séptima reserva forestal del mundo Emplazado en un bosque de 140 hectáreas (séptima reserva forestal del mundo), rodeado de acacias, pinos, eucaliptos y las más variadas especies.
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Maldonado, explotan credulidad popular, y en patota a multar Por comentarios sobre la posibilidad que el Gobierno controle los medios en sus manifestaciones públicas, me parecería interesante que tratara lo siguiente:
en Maldonado -ante el avance de fuerzas de ocupación nacionales y más de universitarios- aparecen en la TV, más que todo, ofertas simuladas, que esconden más intereses económicos que propuestas de ayuda.
Un aviso ofreciendo toda clase de ayudas: por problemas económicos, familiares, sociales, sentimentales, etc., presenta un supuesto "ejecutivo", gordito, fofito, muy seguro al hablar, dando seguridad de atención inmediata telefónicamente -suena el teléfono- y atiende presuroso. Este tipo de "gente", junto a múltiples sectas que "alivian" los dolores que todos padecemos ante una situación social difícil, tienen que ser controladas, porque evidentemente apuntan a un sector de la población muy crédula y de bajos recursos.
Otros -estos abogados- explican con detalles cómo pueden beneficiarse denunciando accidentes (no les aclaran que el riesgo es del provocador y ellos se llevan el 50 %)- Lo viví en persona, con una señora que "se tiró" contra mi guardabarros trasero, bicicleta desvencijada, gritos, escandalete, intervención policial (el más grande debe ser el culpable, y además "rico"). Ocho horas policiales sin llegar a nada (porque exigimos identidad de la persona y el vehículo). Comentado el hecho, salvé a un amigo, en el mismo lugar, porque repetían el hecho.
En Maldonado/Punta del Este no existe ningún control vehicular, no hay Inspectores, salvo cuando salen en patota a multar, lugares estratégicos, horas pico... Estas sí son tareas de gobierno que valen la pena.
A. Fernández Arosteguy Tolerancia cero Las declaraciones efectuadas por el Sr. Gonzalo De Toro, Director de Tránsito de la IMM, ciertamente causan risa, pero no asombro, pues ya estamos acostumbrados a este tipo de disparates, por parte de los integrantes del gobierno departamental. Me refiero a las nuevos controles de tránsito que está efectuando su repartición, por los cuales a partir de ahora, se aplicaría "tolerancia cero" en las infracciones de tránsito. Lo que no dijo fue que esa disposición se aplicará en contra de los "giles de siempre". Me refiero a los que cumplimos con todas las disposiciones para poder circular (libreta, computest, patente, etc. etc. etc.), lo cual no inhibe que debamos cumplir con el reglamento vigente.
Pero en la vía pública también circulan bicicletas y carros tirados por caballos, que cometen constantemente infracciones de tránsito y ponen en peligro la vida de los demás.
El Sr. Director debería leer el Art.8 de la Constitución que dice que todos somos iguales ante la ley, sin interesar su condición social. Ya hace bastante tiempo que su partido ha asumido el gobierno de Montevideo y aún no han podido solucionar ese tema, lo cual demuestra que no poseen ni conocimientos, ni capacidad como para seguir al frente de Montevideo y menos del país.
Sería bueno que el Sr. De Toro controlara a qué velocidad circulan por la vía pública las motos que obedecen a su repartición, pues lo he podido comprobar circulando en mi coche a 60 kms. y las mismas me adelantan como si estuviera estacionado. También debería controlar a los camiones de recolección de residuos, que cuando regresan a su punto de partida, parecen bólidos de F1.
La falta de sanciones en contra de las bicicletas y los carros, obedece a que su jefe, el Sr. Ehrlich, no tiene las suficientes agallas para hacerlo. Recuerde cuando en cierto momento les retiraban el carro a quienes desparramaban basura de las volquetas. Fue suficiente que les estacionaran los carros en la explanada municipal para que dicha medida fuera dejada de lado.
Además detrás de todo esto hay un tema de cálculo político, pues todos quienes son "protegidos" a pesar de sus desbordes, son potenciales votantes en las próximas elecciones.
Lo que el presidente Vázquez nunca dijo cuando asumió el gobierno, fue que las leyes se aplicarían para algunos (los que laburamos, pagamos impuestos y respetamos el orden público), el resto de la sociedad podría hacer lo que quiera; total, "son pobres".
¡Festejen los piches, festejen!
CHP De Michael Castleton Estimado Ricardo,
veo que con tu habitual caballerosidad que conozco de cerca te has ocupado de disculparte con la ministra del Interior por guarangadas de otros. Quisiera agregar que no me sorprende esta actitud en tu persona y que la acompaño totalmente. Podré ser adversario político de la ministra, podré no estar de acuerdo con lo que ella hace y dice; pero, esto no justifica el agravio bajo y soez al cual la somete un lector de El País.
MC Felicitan a Félix Obes Sr. Ricardo Garzón,
deseo felicitar al Sr. Félix Obes Fleurquín por el acertado comentario sobre los uruguayos y la actual administración; resulta un poco doloroso, pero es así. Aquí en Hamburgo nos acaba de confirmar el Consulado uruguayo que por primera vez en los últimos 42 años (que yo estoy aquí) no se festejará el 25 de agosto. ¿Qué nos queda a los uruguayos en la diáspora? NADA!! La pregunta: "Cuba, ¿en serio existe?" me hizo acordar a aquello de "El Rey está desnudo". Todo el mundo lo veía y nadie se atrevía a decirlo. Cuando pienso que los cubanos vienen al aeropuerto a pedirle a los turistas alemanes los cepillos de dientes, pienso: ¿y esto es lo que quieren copiar los uruguayos?
Agradecido por su atención.
Ángel González ¿TTL, que pasó el viernes 8?  Estimado Sr. Garzón:
Como siempre sigo su diario cada uno de los días en que usted lo publica.
Hoy quiero referirme al servicio de ómnibus que presta TTL entre Porto Alegre y Montevideo, empresa en la cual viajé más de una vez en su coche cama con una verdadera comodidad).
Quería hacerle saber, no obstante, de un viaje que tuve que hacer en esta semana pasada en dicha empresa. El día miércoles 6 de Agosto subí al bus de dicha empresa en la terminal de Punta del Este sin ningún problema, y en el coche cama llegué descansada a la ciudad de Porto Alegre.
Pero mi regreso fue muy distinto el día viernes 8 de Agosto, ya que el bus cama que fue prometido, y el lugar individual también prometido en dicho bus, no existía.
En su lugar colocaron un coche semicama (si así se le puede decir) que ya verdaderamente no creía que una empresa internacional pudiera mantener dentro de su flota por su vejez y falta de confort al pasajero.
La ausencia de comodidad en los asientos hacía imposible que una persona pudiera dormir alguna de las 10 largas horas de viaje. Notoriamente sus amortiguadores eran originales porque cada pozo en las calles o carreteras por donde circulamos lo sentimos a la perfección.
Además en las primeras horas de viaje se sentía un olor nauseabundo que salía de la zona del baño.
Verdaderamente tenía a esta empresa como la mejor para hacer viajes a Brasil, pero creo que en estos últimos años que no utilicé su servicio cambió mucho.
Lo único que espero es que usted que tiene contacto directo con esta empresa pueda aconsejar el mejor tratamiento a sus pasajeros ya que al día de hoy lunes 11 de Agosto todavía sufro los dolores de espalda que me dejó este viaje.
Atte. Giselle Lazo CI: 3.297.231-0
Los virus informáticos para teléfonos inteligentes (que tienen servicios de voz, internet y e-mail) no son una amenaza real por la escasa rentabilidad que tienen para la 'industria' de los programas maliciosos o 'malware', según la compañía de seguridad informática G Data.
Según el 'Informe enero-junio 2008 sobre software malicioso' elaborado por G Data, en los primeros seis meses del año sólo se registraron 41 programas maliciosos para móviles inteligentes frente a los 133.253 detectados para ordenadores personales y otros dispositivos en el mismo periodo.
De hecho, según G Data, empresa de origen alemán, el peligro de que los móviles resulten infectados por virus informáticos es mínimo y en la mayoría de los casos 'no es más que un reclamo publicitario sin fundamento para intentar vender productos de seguridad innecesarios'.
El desarrollo de los virus para móviles inteligentes implica unos costes muy elevados que no se transforman en beneficio y por eso son tan escasos, añade el estudio.
En concreto, de los 41 'malware' para teléfonos inteligentes la mayoría eran programas de vigilancia semilegal para padres preocupados o parejas celosas o pruebas de funcionamiento de software.
Además, según avanza G Data, durante este año estos virus seguirán teniendo una presencia mínima porque van siempre de la mano de la interacción vía 'bluetooth', que está limitada en el espacio al alcance del dispositivo y a que el usuario acepte la conexión.
El director del laboratorio de seguridad de G Data, Ralf Benzmüller, aseguró que en un futuro próximo, al menos durante los próximos dos años, este tipo de 'malware' seguirá siendo irrelevante porque hay maneras más fáciles de ganar dinero robando datos informáticos.
Benzmüller insiste en que los virus para móviles inteligentes son productos demasiado elaborados y tienen poca efectividad, y recalca que durante el mes de julio en el laboratorio de G Data sólo detectaron una amenaza, por lo que no entiende la necesidad de adquirir antivirus que cuestan entre 40 y 80 euros al año.
'Si constatásemos que hay una amenaza real, lanzaríamos antivirus para móviles', asegura Benzmüller, que está convencido de que las empresas de la competencia crean demasiada alarma social pero no obtienen beneficios con estos productos.
Ante la pregunta de si la industria del antivirus crea los programas maliciosos para conseguir nuevas oportunidades de negocio, Benzmüller se apresura a desmentir el rumor y asegura que estas empresas destacan por su transparencia y por sus esfuerzos para ofrecer seguridad.  El perro, más que mejor amigo, héroe de los humanos • Si todo marcha como se espera, en breve aquél animal a quien se le considera como parte de la familia podría curar el cáncer cerebrales que ataca a miles de personas.
 Batman siempre ha sido un héroe para Anna y Eric Baker. Pero no se trata del personaje de los cómics, sino de su peludo mejor amigo con orejas parecidas a las de un murciélago que plácidamente permite que los chicos se monten en él.
Ahora, si todo sale bien, quizá también se convierta en un héroe para los miles de personas, y decenas de miles de perros, que cada año se les diagnostican tumores cerebrales fatales.
El martes pasado, Batman fue el primer paciente en recibir una terapia experimental que, de acuerdo con investigadores de la Universidad de Minnesota, podría curar su cáncer cerebral, que es del mismo tipo que aqueja al senador Ted Kennedy.
Si funciona para Batman y otros perros, señalaron, representa una enorme promesa como tratamiento efectivo también para la gente.
Batman participará en el campo de la oncología comparada, en el que los investigadores implementan en animales y gente lo que aprenden de las mascotas. Las pruebas moleculares y genéticas muestran que varias enfermedades animales tienen las mismas características y de hecho son las mismas, dijo el doctor Jaime Modiano, profesor de oncología comparada en la Escuela de Veterinaria de la universidad.
Probar tratamientos experimentales en animales es mucho más rápido y sencillo que probarlos en personas. No existe un proceso federal de aprobación regulatoria y ambas enfermedades y tratamientos progresan o fracasan siete a 10 veces más rápido en los animales porque sus vidas son más cortas.
Eso significa que los Baker sabrán dentro de tres a siete meses, y no en años, si la cirugía del martes y el tratamiento experimental evitarán que regrese el cáncer de Batman.
Debido a que es parte de una investigación sobre cáncer con financiamiento federal, los Baker se ahorrarán de seis mil a nueve mil dólares en cuentas del veterinario para cirugía y radiación.
Los Baker adoptaron a Batman hace 10 años. Hace dos semanas comenzó a sufrir convulsiones, y sólo una imagen por resonancia magnética, con un costo aproximado de mil 400 dólares, podía determinar si tenía o no un tumor cerebral.
Enfrentaron el dilema que muchos dueños de mascotas deben confrontar. ¿Debían gastar miles de dólares en análisis diagnósticos y tratamientos que quizá, o quizá no, extenderían su vida pero que también podrían hacerlo sentir miserable?
Poco tiempo después recibieron una llamada de la doctora Elizabeth Pluhar, neurocirujana veterinaria de la universidad. Tenía una propuesta. Si tenía un tumor, Batman podría ser el primero de 50 perros que esperaban enlistar como parte de una investigación con financiamiento federal para analizar una combinación de terapia de genes y una vacuna.
Ambos son tratamientos experimentales para tipos humanos de cáncer, pero hasta ahora ninguno ha mostrado funcionar especialmente bien.
Del otro lado de la ciudad, el doctor John Trusheim está experimentando con una vacuna contra el cáncer para la gente con tumores cerebrales.
Por coincidencia, el primer paciente de Minnesota recibió su primer inyección la semana pasada, dijo Trusheim, especialista en cáncer cerebral del hospital Abbott Northwestern en Minneapolis.
Aunque las vacunas han tenido éxito limitado en otros tipos de cáncer, comentó Trusheim, los científicos están ansiosos por probarlas en tumores cerebrales, que acaban con la vida de 13 mil personas por año y son la causa principal de las muertes infantiles por cáncer.
Estudios preliminares de la vacuna humana DCVax mostraron que frena el progreso del tumor varios meses, dijo. No obstante, los resultados de este estudio, que incluirán a cientos de pacientes de toda la nación, no se sabrán sino hasta dentro de al menos dos años.
John Ohlfest, jefe del programa de neurocirugía con terapia de genes en el Masonic Cancer Center de la universidad, está combinando una vacuna con lo que se conoce como terapia de genes. Luego de un proceso quirúrgico para retirar el tumor, las células de cáncer restantes son estimuladas para producir una proteína que las hace visibles ante el sistema inmunológico del organismo.
Una vacuna fabricada a partir de células tumorales cerebrales muertas hace que el sistema inmunológico ataque y destruya las nuevas células tumorales.
Él y Trusheim señalan que es la primera vez en que una terapia combinada es utilizada más allá de los ratones, donde tiene una taza de efectividad de 75%, que de acuerdo con Ohlfest es un logro notable.
Tomaría una década o más obtener la aprobación de la Administración federal de Fármacos y Alimentos (FDA, por sus siglas en inglés) para que se apruebe la terapia combinada en personas, dijo Ohlfest. Pero los perros tienen el doble de probabilidades que los humanos de desarrollar tumores de ese tipo y tampoco existe ningún tratamiento efectivo para ellos. (Fuente: El Universal)
Los Kirchner se están quedando solos Palomo alberto. El ex jefe de Gabinete era el último "tibio". Sin él, Cristina dependerá aún más de Kirchner.
Por James Neilson - Revista Noticias
 Cristina Fernández de Kirchner y su marido se resisten a entenderlo, pero en las semanas últimas su situación ha cambiado casi tanto como la del desafortunado Gregor Samsa que, en el cuento célebre de Kafka, despertó una mañana, luego de una noche poblada de sueños inquietos, para encontrarse transformado de un hombre respetable en una cucaracha. Los integrantes de su círculo áulico aparte, todos coinciden en que se han metamorfoseado en piantavotos y que, si bien Néstor Kirchner está arruinando la gestión de su mujer con sus intervenciones provocativas, sin tenerlo a su lado a Cristina le costaría sobrevivir hasta diciembre del 2011. Aunque los Kirchner mismos no han cambiado, el país ha experimentado una de sus mutaciones periódicas después de que lo que antes era considerado perfectamente normal pero ahora parece aberrante. A menos que el Gobierno logre adaptarse a las nuevas circunstancias, estas se las arreglarán para que tarde o temprano surja otro que sea más apropiado para los tiempos que corren.
Los Kirchner ya no son los líderes omnipotentes, idolatrados por un pueblo agradecido, de mediados del año pasado. Con rapidez desconcertante, desde la elección de Cristina la popularidad de la pareja se hizo humo y, con ella, la voluntad de otros políticos de ponerse a su servicio con la esperanza de garantizarse votos en las elecciones venideras y, mientras tanto, conseguir algo del contenido de la atiborrada caja presidencial. De resultas de la rebelión del campo, se alejaron de ellos el vicepresidente Julio César Cleto Cobos, varios gobernadores provinciales encabezados por el cordobés Juan Schiaretti, referentes peronistas como Carlos Reutemann y, lo que acaso fue el golpe más doloroso de todos, hasta Alberto Fernández, el ex jefe de Gabinete que fue su operador político principal y defensor mediático más combativo con la excepción, claro está, de personajes apenas presentables como Luis D'Elía y Carlos Kunkel. Fernández respaldó a Kirchner antes de que fuera elegido en el 2003 y fue coartífice del poder que se construyó sobre la base precaria del 22 por ciento del voto popular, de suerte que su defección ha debilitado aún más al Gobierno justo cuando necesitará ser fuerte para enfrentar una crisis económica incipiente que amenaza con agravarse mucho en los meses próximos.
También está distanciándose de la pingüinera con su discreción acostumbrada otro aliado imprescindible, el gobernador bonaerense Daniel Scioli, cuyas aspiraciones presidenciales sufrieron un revés imprevisto debido a su negativa a solidarizarse con el campo mientras se libraba la guerra de las retenciones móviles. Cuando terminó aquel capítulo de la saga, Scioli se dio el gusto de recomendar que los Kirchner se sometieran a una "autocrítica", sugerencia que con toda seguridad les molestó sobremanera ya que fue una forma no muy sutil de decirles que deberían cambiar radicalmente el estilo rencoroso que hicieron mundialmente famoso y que, antes de que chocaran con el campo, les permitió acercarse a la hegemonía.
El reemplazante de Alberto Fernández, Sergio Massa, es un político amable y ambicioso que jura creer en las bondades del diálogo, razón por la que se propone entrevistarse con una gama amplia de dirigentes opositores. De tratarse de un gobierno menos vengativo que el kirchnerista, sus esfuerzos en tal sentido por reconectarlo con el resto de la sociedad merecerían la plena aprobación del matrimonio santacruceño, pero tal y como están las cosas, lo más probable es que pronto se encuentre aún más aislado de lo que estuvo Fernández cuando este ya pensaba en renunciar. Si bien es lo bastante joven como para darse el lujo de replegarse a cuarteles de invierno por un par de años, al igual que tantos otros políticos, Massa sabrá que un día tal vez pronto llegará el momento en que tenga que elegir entre su propio futuro y su relación con los Kirchner. En tal caso, su experiencia como ex duhaldista le será útil.
Aunque Massa inició su gestión acompañado por dos de los funcionarios kirchneristas más desprestigiados, Julio De Vido y Ricardo Jaime, en lo que se supone fue un intento de mostrar que los eventuales cambios en el Gobierno no serán los reclamados por la oposición, no tardó en meter su dedo en una herida abierta cuando señaló que sería forzoso "trabajar muy fuerte" a fin de rehabilitar el INDEC para que la gente crea en las estadísticas que confecciona, insinuando así que era urgente rescatarlo de las manos de Guillermo Moreno. Por ser cuestión de un planteo muy razonable pero, por desgracia, políticamente explosivo, los kirchneristas se sintieron obligados a poner al intruso en su lugar. El ministro del Interior y en ocasiones rival de Massa, Florencio Randazzo, se encargó del asunto, afirmando que Moreno no sólo es un "gran trabajador" sino también "un hombre honesto", dando a entender de este modo que en el gobierno del que forma parte la honestidad es una calidad muy poco frecuente y que por eso Moreno es un espécimen realmente excepcional.
Otro dialoguista es Cobos. Pocos días transcurren sin que el vicepresidente de la República se declare dispuesto a charlar con virtualmente todos los miembros del elenco político y económico nacional, e incluso fue recibido por Cristina, su jefa formal: el que su encuentro fue tomado por un acontecimiento político excepcional nos dice mucho sobre la confusión que impera en la cumbre kirchnerista. Por lo demás, a fin de subrayar las diferencias que lo separan del Gobierno en que en teoría cumple un papel significante, Cobos se atrevió a celebrar reuniones amistosas con Alfredo De Angeli, el chacarero oligárquico que se ha convertido en la bestia negra de los Kirchner, y con un traidor, el diputado peronista y ex gobernador bonaerense Felipe Solá. Si no fuera por la distancia que todavía separa a Cobos de Cristina, el Gobierno se vería acusado de ensayar una estrategia maquiavélica con el vicepresidente en el papel del policía bonachón y la Presidenta en el del duro capaz de usar métodos heterodoxos para alcanzar sus fines pero, es innecesario decirlo, a nadie se le ocurriría imaginar que se haya tratado de una jugada sumamente astuta emprendida con el propósito de ablandar a los ruralistas. Antes bien, parecería que Cobos está procurando enseñarle a Cristina lo que debería hacer un mandatario racional frente al problema enorme que le han planteado la sublevación del sector más productivo de la economía nacional y el colapso estrepitoso de los índices de popularidad que constituía el grueso de su capital político.
Pero no hay muchos motivos para suponer que Cristina esté dispuesta a aprender. Lejos de cobosizarlo, a partir del contratiempo en el Senado parece resuelta a kirchnerizar todavía más al Gobierno para concentrarse en castigar a los tibios y a los desleales cuya conducta la ha indignado. Entre los blancos prioritarios de la ira kirchnerista está la provincia de Córdoba, que ya está pagando un precio elevado por los pecados de Schiaretti: privado de fondos adeudados por el Gobierno nacional, el provincial se ha visto constreñido a poner en marcha un ajuste brutal que afecta con saña a los jubilados, lo que ha desatado una ola de protestas callejeras. Otro blanco es, cuándo no, la Sociedad Rural. Para sorpresa de nadie, el Gobierno nacional, seguido por algunos provinciales como el de Tucumán cuyos mandatarios quieren congraciarse con el matrimonio, han optado por boicotearlo. Es su manera de informarle al campo que los Kirchner no olvidarán fácilmente la humillación que les supuso la derrota en el Senado.
El vaciamiento de Aerolíneas Argentinas
por www.agenciacna.com.ar
El gobierno nacional decidió reestatizar Aerolíneas Argentinas, por lo que en una decisión que trajo aparejada mucha polémica, nuestro país vuelve a contar con su aerolínea de bandera. Porqué los españoles vaciaron la empresa durante casi 18 años y porqué la Argentina se haría cargo de una cuantiosa deuda de la que no es responsable.
En el año 1990, el ex presidente Carlos Menem decidió la privatización de Aerolíneas Argentinas, ganando la licitación la empresa española Iberia. Luego pasaron por la dirección de la empresa American Airlines, para pasar a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), y en el año 2001 al Grupo Marsans, a través de la empresa Air Comet. La historia de la empresa ya en manos privadas, marca un total vaciamiento de la aerolínea de bandera, que se dio conjuntamente por la inacción por parte de los representantes argentinos, de controlar y hacer cumplir la ley, que hizo que los dueños de Aerolíneas Argentinas hicieran lo que quisieran a lo largo de 18 años, y que terminó con una empresa totalmente desguasada y que será muy difícil volverla a poner en pie. Al momento de privatizar la empresa en el año 1990, el gobierno argentino absorbió 868 millones de dólares de deuda y la empresa se entregó con pasivo 0, y ahora el Estado nacional se hace cargo de una empresa que se calcula extraoficialmente que tiene una deuda cercana a los 900 millones de dólares, comprando la Argentina un nuevo dolor de cabeza que nadie logra entender, ya que la Argentina saldrá totalmente desfavorecida en este negocio. Pero el escándalo de Aerolíneas Argentinas al momento de privatizarse fue mayúsculo. En el contrato que firmó la empresa con el gobierno menemista, se estipulaba en una cláusula que Iberia podía incluir en el pasivo de la empresa argentina la deuda que Iberia había adquirido para comprarla, ya que había pedido innumerable cantidad de créditos para hacerlo. De esta manera, los argentinos nos tuvimos que hacer cargo de la deuda de una empresa extranjera, que quería hacer negocios en nuestro país. Este fue uno de los tantos escándalos de corrupción que rozaron a la época menemista, de la cual todavía no hay nadie preso. Aerolíneas Argentinas (ARSA) fue prácticamente vaciada en sus activos por los españoles en sus distintas administraciones. En 1990, cuando todavía era propiedad del Estado nacional, Aerolíneas Argentinas tenía en su flota 28 aviones propios y uno solo alquilado, y todos estaban en perfecto funcionamiento. Hoy en día, a casi 18 años de haberse privatizado, la aerolínea de bandera nacional, sólo tiene 1 avión propio, y el resto de su flota son 30 aviones que están en leasing, es decir, que están arrendados con derecho a compra. Estos aviones que tiene ARSA, en su mayoría están parados en Ezeiza por reparaciones, que no pueden hacerse por falta de repuestos, o directamente porque ya han quedado obsoletos de acuerdo al servicio que se presta hoy en día internacionalmente. Vale decir que estos aviones que tenía ARSA al momento de privatizarse, fueron pasados luego a las empresas que se hicieron cargo de la conducción de la empresa, caso Iberia, y pasaron a formar parte de su flota, dando a ARSA los aviones que estaban en pésimas condiciones en su empresa para funcionar con el logo de Aerolíneas. Hoy en día un repuesto que no se tiene implica que el avión esté en tierra dos o tres días hasta que se consigue, con la consiguiente pérdida de dinero por no usarse, ya que recordemos las aeronaves están casi todas alquiladas. La empresa mantuvo a lo largo de todos estos años, contratos para pedir motores a empresas que se dedican a alquilarlos por altísimos costos diarios, y contrajo una gigantesca deuda con las mismas, que estaría involucrado en el pasivo que el Estado argentino tendría que hacerse cargo, si es que se cumple con la palabra que supuestamente el gobierno nacional le dio al Grupo Marsans para que dejara ARSA. Sectores de la oposición denunciaron que durante toda esta etapa en la que ARSA estuvo privatizada, los Jumbos que eran propiedad de ARSA viajaban a Europa, donde los mecánicos de Iberia cambiaban los repuestos y les ponían a los aviones de ARSA repuestos en pésimas condiciones, que hacían que al momento de llegar a Ezeiza hubiera que cambiarlos, corriendo todo ese gasto por ARSA, al mismo tiempo que Iberia no invertía un peso en los mismos. Desde la empresa española aseguran que todo esto es mentira, pero hasta el momento no han presentado una sola prueba que demuestre que lo denunciado no sea cierto. Iberia primero, luego American Airlines, la SEPI y por último Marsans, dejaron sin uso innumerable cantidad de rutas aéreas que antes ARSA cubría, perdiendo mercados que pasaron a formar parte de las empresas principales de los grupos, con la consiguiente pérdida económica que eso representó para ARSA, por lo que se perdieron los derechos de rutas de toda América, Europa y la Vía Transpolar que tenía ARSA en épocas en las que pertenecía al Estado nacional. Además esto representó una enorme pérdida de confianza en la empresa, que durante años, y sobre todo en 80´, se había ganado internacionalmente por cubrir mercados diferentes y por volar a todos los destinos de la Argentina, fueran comerciales o no. Los trabajadores denuncian que al momento de privatizarse la empresa, ARSA le hizo entrega a la española Iberia de todas sus rutas a países como Holanda, Francia, Alemania, Inglaterra y Suiza, ocasionando un perjuicio incalculable para la aerolínea de bandera nacional, con las pérdidas económicas y de prestigio que esto trajo aparejado. Además, se denunció en reiteradas oportunidades, que durante todos estos años, había entre Madrid y Buenos Aires cuatro vuelos diarios, siendo los tres primeros propiedad de Iberia y el cuarto de ARSA, pero al momento de vender los pasajes, primero se vendían los vuelos correspondientes a Iberia (que además estaban en los mejores horarios), y luego, lo que quedaba, era suministrado a ARSA. Por eso los aviones de Iberia viajaban diariamente completos, mientras que los de ARSA estaban en un 60 o 70 por ciento, y todos ellos en el último horario, que es cuando menos gente viaja. Cálculos extraoficiales muestran que el patrimonio de ARSA al momento de ser privatizada en 1990, ascendía a alrededor de 640 millones de dólares, contando la empresa además de los aviones, con lujosas e impresionantes oficinas en los grandes centros turísticos internacionales, como son las ciudades de Roma, París, Nueva York, Miami, Madrid, Bogotá, Lima y Caracas, que fueron pasadas directamente a las empresas que las compraron, perdiendo ARSA un patrimonio que todavía hoy en día es reclamado. Pero el tema no quedó ahí, sino que ARSA perdió más de 110 mil pasajeros en el mercado europeo cuando la empresa decidió restringir los vuelos propios a Madrid y entregar las combinaciones con París, Londres y Frankfurt a Iberia. ARSA también traspasó a Iberia la red de teleprocesamiento de datos y el sistema de reservas, quedándose sin nada y absorbiendo todas las pérdidas que la empresa española generaba. Lo descripto anteriormente, es sólo una pequeña muestra del impresionante vaciamiento que sufrió Aerolíneas Argentinas en casi 18 años de privatización, con una deuda gigantesca que se presupone que el Estado argentino deberá hacerse cargo al decidir reestatizarla y sacársela al Grupo económico español Marsans, y que se estima que supera ampliamente los 900 millones de dólares. Este vaciamiento se hizo con la complicidad y la inacción de los funcionarios argentinos, que dejaron que Iberia y las demás empresas que fueron dueñas de ARSA hicieran virtualmente lo que quisieran, mirando para otro lado. El caso de Aerolíneas Argentinas demuestra claramente uno de los mayores casos de corrupción, pasividad e ineficiencia de un Estado que no controló, no supo o no quiso controlar a las empresas privatizadas, que hicieron que la aerolínea de bandera viviera uno de los mayores escándalos de vaciamiento de una empresa cometidos en nuestro país, y que ahora se quiere tapar con la reestatización de la empresa. Para más información, entrar a: www.agenciacna.com.ar (Fuente: El Grito Peronista)
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