Minga inflación en 0,45% • Si viviésemos en la Argentina los uruguayos estaríamos mucho mejor, sustancialmente mejor. Con toda la razón del mundo la presidenta argentina, Doña Cristina, al ser consultada en la reciente conferencia de prensa convocada en Olivos sobre la situación del INDEC, manifestó que "los sistemas de medición siempre presentan dudas en todos los países", y que "el tema fue manejado políticamente y mediáticamente" por algunos sectores opuestos al gobierno. "Hay intereses económicos y políticos que siempre se entrecruzan en los procesos democráticos", recordó la jefa del Estado, al tiempo que pidió comparar los sistemas de medición de INDEC con los de países vecinos, (léase Uruguay), que tienen más bajos salarios y más altos costos de servicios y sin embargo arrojan resultados sobre inflación más bajos que la República Argentina.
Totalmente de acuerdo con la mandataria del vecino país. Allí el sueldo mínimo es del orden de los cuatrocientos dólares, y los precios de la canasta básica familiar son mucho más bajos que en Uruguay. De los salarios y pasividades uruguayas, gravadas insólitamente por un impuesto más, mejor ni hablar. Ya hemos dicho todo, o casi todo, y por si falta algo, publicamos, íntegra la opinión del editorialista dominical del diario EL PAIS al respecto en la sección IMPACTO.
 Desconfía enfoques de las cifras oficiales que ha difundido el gobierno uruguayo. Concretamente, no cree esta dirección que en julio haya registrado solamente 0,45% y que en un año no haya sobrepasado el dígito. ¿Quién, si no el Estado -ya que no es la inflación- se come salarios, jubilaciones, pensiones y el valor real del dólar, que es lo mismo que decir que se come parte del empleo y la producción nacional? Ha aumentado la pobreza y empeorado la distribución del ingreso, porque no se puede tapar el cielo con un harnero sosteniendo que se les saca más a quienes más tienen para repartir entre los que menos poseen.
Los precios en la Argentina, en cuestiones de servicios públicos, alimentación y vestimenta son sustancialmente menores que en el Uruguay. Los salarios son mucho mejores, muchísimo mejores que los miserables, vergonzantes y arrastrados estipendios uruguayos, toda una ignominia que tienen origen en las nefastas administraciones blancas y coloradas del pasado. Al ritmo que vamos, (en un mes se va Astori del ministerio de Economía), deja intacto el avivamiento de la espiral inflacionaria que nos lleva de la mano a una nueva crisis que el gobierno prefiere no ver, achacando las culpas del deterioro nacional al aumento en los precios internacionales del petróleo. Si tan bien estamos, ¿cómo puede ser que se graven, bajo los acordes de la flauta de Hamelin (Astori), sueldos y pasividades miserables? ¿O es que es decoroso un salario de 20 mil pesos cuando la canasta familiar bordea ya los 34 mil pesos? Sí señores, volviendo al punto. El sueldo mínimo argentino, en dólares, es casi el doble que el sueldo mínimo uruguayo, y lo superará aún más en el próximo diciembre. Comer es más barato en cualquier lado, el transporte cuesta tres veces menos (cuatro o cinco pesos uruguayos) y también los servicios públicos, ropa y productos de supermercado.
Con respecto al salario mínimo, según una actualización realizada por EL PAIS en base a un estudio de la Universidad de Belgrano entre diez países de América Latina (donde se tomaron en cuenta los salarios mínimos de cada país en dólares), hoy el sueldo base de Uruguay se ubica en el octavo lugar, con US$ 215, antepenúltimo lugar, solamente por encima de Perú y Bolivia.
Por lo tanto, ministro, revise sus cuentas porque no es tan tonto el pueblo uruguayo como usted, al parecer, se lo cree. 
Pluna, fracaso rotundo • Aplausos para Iberia que desde tiempos inmemoriales viene sirviendo la ruta Montevideo/Europa, demostrando su compromiso irrestricto con el mercado uruguayo.  No es necesario que el Sr. Campiani sea sometido a ordalías; solito y hablando demuestra su falta de conocimientos aeronáuticos, payando y diciendo disparates, cuando no, mintiendo sin ningún pudor. Estos días, Campiani salió al ruedo de la prensa y no le fue nada bien. Lo único que le salió bien, y por supuesto con dinero del Estado, fue la incorporación de los bombardier, que vaya a saber qué destino tendrán después que caiga Campiani. De lo demás, fracaso rotundo.
Repasemos: Proyecto de Carga: Murió antes de nacer. Era inviable. Encima compra aviones que apenas pueden llevar equipaje, y el vuelo a Madrid, quitan la escala en Río de Janeiro, y en vez de utilizar el peso disponible para obtener un precio por el flete, vuela directo desde Montevideo y ¿paga? para comprar combustible. El lado oscuro de la Luna: venden la comida, cobran por equipaje como lo están haciendo las empresas que están fundidas, y por asiento, si va más adelante o más atrás (por el ruido y las vibraciones, claro!), en vez de vender carga, pero claro está, no pueden vender carga porque los aviones no pueden llevar carga, y el que podía llevar carga vuela directo y carga más combustible, todo esto, en clara contraposición al proyecto de carga. Proyecto aviones de largo recorrido: Era inviable. No hay suficiente tráfico para explotar otra ruta que no sea Madrid, y así les va. Hoy pretenden tercerizar. Si develamos lo que quieren decir con tercerizar, señoras y señores, no es más ni menos que bloquear asientos en los vuelos de Iberia a un precio dado y venderlos con una diferencia. Más claro: Van actuar como Agentes Mayoristas. Más claro: Como un Jetmar, como un Jorge Martinez, como Abtour, como Viajes Continental, etc, etc. Aplausos para Iberia que desde tiempos inmemoriales viene sirviendo la ruta Montevideo/Europa, demostrando su compromiso irrestricto con el mercado uruguayo.
El lado oscuro de la Luna: triste final para una ruta de una compañía que el Estado definió como estratégica, y que en su nombre se cometieron las tropelías más aberrantes coartando cualquier posibilidad de desarrollo de línea aéreas nacionales alternativas. Miami era otra posibilidad pero no más hacer números dicho proyecto se cae, sin mencionar la minucia que Uruguay no tiene la categoría I OACI que requiere la operación a los Estados Unidos. Para terminar este pequeño capítulo: intentan volar a Ezeiza para llevar pasajeros de Iberia y American. ¿Cobrarán por valija? Y en cuyo caso, ¿las despacharán por Buquebus? Incorporación de un cúmulo antojadizo de rutas: Son muy pocas las rutas rentables, agregar inventos tales como Rosario, Córdoba, Asunción, Bariloche y otros disparates, son un boleto al abismo. Derroche de dinero con muy poco retorno. Puente Aéreo con nueve frecuencias: Rompen aviones y al terminar el día, tamaño esfuerzo deja poca plata en caja. Cuanto más caro el pasaje, menos gente viajando. Las promociones son confeti. Puente Aéreo gran espejismo. ¿Qué más? IOSA, si se siguen los instructivos se logra la certificación como lo hicieron, claro, tal certificación de seguridad operativa, se cae al suelo y se debería hacer añicos con la denuncia obrante en Aviación Civil (que es un "fierro caliente") cuando PLUNA voló uno de sus flamantes bombardier sin el certificado de aeronavegabilidad vigente. Recordamos que la administración sindical y el sindicato progresista y compañero, que hoy languidece debajo de la bota de Campiani, por algunos meses en complicidad, hicieron volar dos aeronaves sin sus certificados de aeronavegabilidad vigentes. Aviación Civil luego de largos meses y en un acto de sacrificio supremo los multó con unos míseros miles de dólares. Ahora con Campiani en la hoguera, ¿qué hará Aviación Civil al respecto? Nada, porque lo que debiera hacer y adelanto que no lo va hacer, es suspenderle el Certificado de Operador Aeronáutico. Esto quiere decir que la compañía no puede volar. Los aviones se quedan en tierra. Hay orden de los jerarcas políticos que las barbaridades se tapan sea como sea. La cara oscura de la Luna: si hubiera sucedido un accidente, el seguro no paga, y las reclamaciones pueden trepar según hemos sido informados por encima de los DOSCIENTOS CINCUENTA MILLONES DE DÓLARES. Señor lector. No me equivoqué, por encima de los DOSCIENTOS CINCUENTA MILLONES DE DÓLARES, en cuyo caso los debería pagar el Estado, o sea todos nosotros. Volar en esas condiciones es criminal para la sociedad toda. El Estado lo tapó y lo va a tapar nuevamente. No va a suceder nada. Lo van a tapar como tapan todo en este país. El expediente quedará cajoneado sin ver nunca jamás la luz del día, porque ya no es admisible una multa, tienen que parar la empresa. Los uruguayos somos así, todo el barrio sabe que en aquella casita de lata vive un violador de menores y nadie lo denuncia. Cuando el violador sobrepasa sus apetitos carnales y termina matando, cuando se realiza la reconstrucción del hecho, el barrio entero clama por justicia y lo quieren linchar. Por el momento, el "violador" sigue actuando mientras el gobierno lo apaña en público, y le dice de todo en la interna.
El gobierno está en un grito porque se ha dado cuenta que Campiani y el paquete de proyecto que les vendió es un bluff. Sólo hablando y con resultados a la vista, pasó de ser un encantador de serpientes y vendedor de ilusiones a una persona desacreditada, pero que lo necesitan porque su caída le puede causar serios problemas políticos al conglomerado de izquierda. Tan es así que me aventuro a sostener que la salida de Campiani se va a realizar con gran maquillaje, show, buena publicidad, demostrando las bondades de haber recorrido el proceso de privatización. Mucho éxito, mucho glamour, pero en realidad el país se va a quedar con un agujero negro. ¿Miren como son las cosas? Si el gobierno no le hubiera dado la administración de la compañía a una pléyade de incapaces, compañeros políticos ellos, quizá no hubieran derrochado indolentemente millones y millones de dólares (un plan ceibal por ejemplo) y no hubiera existido el oscuro personaje de Matías Campiani, que en su periplo africano (tierra de nadie) disfrazado de piloto, llevaba consigo un maletín con dinero vaya a saber las razones. Sería muy inocente pensar que se disfrazó de piloto sólo para sacarse la foto. De más está decir, que representaba a la bandera uruguaya.
Tango en la calle Florida 
  
Se me ocurrió de repente y me sumo al carnaval. Si nuestro presidente toca el tamboril; si la ministra de Salud baila en las murgas; si la ministra del Interior anda entre tangos y cabalgatas, y si la Subsecretaria de Turismo va a la Feria del Caballo de Verona, bien puede el director de enfoques bailarse un tango en la calle Florida de la ciudad de Buenos Aires con "La Morocha" María Lourdes, estrella integrante del reconocido grupo de bailarines "Locos por el Tango. 
IRPF, IRP y amnesia Leemos el domingo, en el editorial de EL PAIS, que algunos políticos, así como algunos periodistas, toman a los uruguayos por tontos o rematadamente tontos. Pero resulta que esta subestimación de su coeficiente intelectual no se corresponde con la realidad. La gente, que anda y arde en la calle -y en las ferias y en los supermercados del país-, al decir de Herrera, no es tan tilinga como ellos creen.
Y tampoco es amnésica. Ni padece el temible y terrible mal de Alzheimer. Por ello, sabe y recuerda bien que cuando, por culpa de algunos compatriotas ingenuos el Frente Amplio accedió al gobierno y ungió Presidente de la República al doctor Tabaré Vázquez, no existía el odioso IRPF.
Un invento del ministro Danilo Astori, votado por todos sus correligionarios y correligionarias, -para ir de un extremo al otro, desde Nora Castro y Silvana Charlone hasta Fernández Huidobro y Cid-, que agujereó "la cartera de la dama y el bolsillo del caballero". O sus cuentas bancarias.
Existía, sí, el IRP. Es decir el impuesto "a las retribuciones personales" (léase sueldos y jubilaciones) que, de tan irrelevante que era, salvo Alfie, que era quien cerraba las cuentas con su recaudación en Colonia y Paraguay, prácticamente nadie recuerda su cuantía. Reiteramos pues, al respecto, lo dicho en editorial dominical del pasado 25 de mayo:
"El IRP fue creado por la execrable dictadura en 1982. Y gravaba a activos y pasivos. Tras subirse y bajarse varias veces sus tasas, en función de la situación económica del país, al término del gobierno del Dr. Batlle, tenía un mínimo no imponible de $ 10.650 y su tasa era de sólo 2% (léase bien y con atención), con carácter general. Esto, para los pasivos".
"Y, para los activos -proseguíamos-, el mínimo no imponible, era la mitad y la tasa, también para todos, el triple (6%). Se trataba desigualmente a los desiguales, en correcta aplicación del principio -constitucional- de igualdad".
Algo de lo que no parecen haberse dado por enterados tres de los actuales Ministros de la Suprema Corte de Justicia.
Y agregábamos en aquel entonces: "Además, era un tributo a cada ingreso. No se sumaban dos jubilaciones exentas ni tres sueldos, a efectos de determinar el mínimo no imponible".
Principio justo y razonable que, por ser ignorado y vulnerado por Astori, Bergara, Lorenzo y toda la craneoteca que habita en el Ministerio de Economía, ha generado -222 mediante- el batifondo policial que, entre tango y cabalgata, debe enfrentar la ministra Daisy Tourné.
El asunto no termina con que el IRPF es mucho más gravoso que el IRP. No debemos olvidar que este último fue objeto de la crítica sistemática del Frente Amplio. ¡Horror!, decían de él, rasgándose las vestiduras, todos ellos. Desde Mujica y Lucía Topolansky Saavedra, hasta Orrico y Baraibar. ¡Qué barbaridad, gravar a los esforzados trabajadores y a los pobres y ancianos jubilados!
Anda por ahí un correo electrónico que recuerda y transcribe lo que dijo Astori en el Senado, en el año 2004 y desde su Olimpo, la última vez que, con motivo de rebajarse por enésima vez sus alícuotas. Vituperó una vez más, contra el IRP. Habló, -al mejor estilo de don Juan Pivel Devoto- como profesor y como político cazador de votos.
Después pasó a ser Ministro de Economía y, cazador de contribuyentes, lo atacó la amnesia e implantó, con insaciable voracidad fiscal, el mal llamado impuesto a la Renta de las Personas Físicas, cuya tasa mínima no es del 2% sino del 10%.
Y tiene alícuotas progresivas que llegan hasta el 25%. ¡Qué barbaridad!
Mal llamado, porque las jubilaciones y los sueldos no son rentas. Pero ahora, ante las primeras sentencias de la Corte, a las que le hicieron un dribbling inventando el IASS -el mismo perro con otro collar-, ante el reclamo policial para que se desgrave el 222 y ante la grita generalizada porque también se computó el medio aguinaldo a los efectos del odioso impuesto, se golpean el pecho porque subieron un poquito el mínimo no imponible y le hicieron otros retoques que, según el ministro con rostro de piedra, "están diseñadas para profundizar la equidad".
Y esos mismos periodistas que mencionábamos alardearon de que "El gobierno cumplió". No es la opinión de Juan Pueblo. Ni de doña María. 
"Lo más difícil de entender del mundo es el impuesto sobre la renta". Albert Einstein
"Nada hay más destructivo del respeto por el gobierno y la ley del país que aprobar leyes que no pueden hacerse cumplir". Albert Einstein
"El vicio inherente al capitalismo es el desigual reparto de bienes. La virtud inherente al socialismo es el equitativo reparto de miseria". Winston Churchill
"La redistribución es injusta porque las personas son dueñas de sí mismas y, por ende, dueñas de lo que producen". Robert Nozick
"Si has estado votando por políticos que han prometido darte cosas a costa de otros, no tienes derecho a quejarte cuando tomen tu dinero y se lo den a otro, incluyendo a ellos mismos". Thomas Sowell
"Una nación que intente prosperar a base de impuestos es como un hombre con los pies en un cubo tratando de levantarse estirando del asa". Winston Churchill
"El gobierno no puede hacer al hombre rico, pero puede empobrecerlo". Ludwig von Mises
"Las leyes inútiles debilitan a las necesarias". Montesquieu
"Totalitarismo es la nueva palabra que hemos adoptado para describir las inesperadas pero inseparables manifestaciones de lo que en teoría llamamos socialismo". F.A. Hayek 
Que el director de Rentas efectuará una intimación pública al expresidente Jorge Batlle para que rectifique sus dichos sobre la existencia de un sistema de pago de contribuciones a los funcionarios de la Dirección General Impositiva para agilizar los trámites, similar al de la Aduana. (No largues el moco Jorgito)
Que Aviación Civil y Defensa del Consumidor deberían tomar en cuenta que el cobro de la primera maleta en Pluna desata polémica porque no se incluye en el valor del ticket, afectando así a los consumidores, los que no pueden comparar adecuadamente entre las distintas ofertas de las aerolíneas. (Audavi está que trina, y como siempre desafinada)
Que no se comprende cómo, la autoridad aeronáutica, autoriza vuelos de Pluna con piloto y copiloto que hablan exclusivamente inglés. (Propio del relajo en que está envuelta la aviación civil)
Que el Aeroparque de Buenos Aires cobra cien dólares para facilitarle a Pluna un traductor del inglés al español y viceversa, en tanto que ni Rosario ni Córdoba tienen en torre de control personal que hable inglés. (Bastante barato, ¿no?)
Que la inseguridad ya está instalada como un tema de campaña electoral, y las cifras muestran que el aumento en los delitos es una tendencia creciente que traspasa a todos los gobiernos. (Chocolate por la noticia) Que el ministro de Economía se mostró dispuesto a atender los reclamos que ayer le plantearon legisladores del Frente Amplio para solucionar la situación particular de algunos productores rurales, aunque advirtió que no hay más posibilidades de conceder nuevas rebajas impositivas. Que sí que sí, pero no no.
Que Uruguay exige que España reconozca la vigencia de un tratado de migración del año 1897, pero el gobierno de Rodríguez Zapatero ratificó nueva legislación de la Unión Europea que echan por tierra este tratado específico con Uruguay. (¿Qué somos para la UE?) Que el Frente Amplio cuenta hoy con el 42% de las intenciones de voto, el Partido Nacional el 35%, el Partido Colorado el 7% y el Partido Independiente el 1%, si las elecciones nacionales fuesen hoy, según una encuesta de la consultora Cifra. (¿Y la Unión Cívica?)
Que el ex presidente de Argentina y actual senador, Carlos Menem, quedó internado anoche en el centro Incor, en La Rioja, para someterse a estudios urinarios y cardiovasculares, porque llegó al sanatorio molesto por un problema urinario.
Que se empañó despliegue de Lula en Argentina por la aparición de Hugo Chávez, que no solamente opacó a Lula, (a éste no le gustó nada) sino que se introdujo en la política interna de la Argentina: compartió estrado con la pareja local en un acto de la provincia de Buenos Aires con la agradecida cooperativa de las Madres con Venezuela.
 Preocupan medidas de los controladores aéreos Varios ministros expresaron ayer su "más profunda preocupación" al presidente de la República por el conflicto con los controladores aéreos del aeropuerto de Carrasco y sus consecuencias negativas sobre las compañías aéreas.
Durante la reunión del Consejo de Ministros, José Bayardi, Héctor Lescano (que endereza rumbos) y Víctor Rossi, expusieron tardío interés por un conflicto debió haberse solucionado muchos antes de que estallara. Cabe recordar que las compañías aéreas expresaron en un comunicado de prensa su malestar con la situación, dejando entrever la inviabilidad de su presencia en el mercado uruguayo si proseguían las medidas de lucha de los controladores. Estos trabajadores reclaman mejores condiciones de trabajo, incremento de salario y mayores sistemas de seguridad para el control de vuelos. Como medida de lucha atienden un vuelo cada 10 minutos, situación que ha derivado en retraso en decolaje y aterrizaje de los vuelos y pérdida de conexiones..
Según parece, miembros del gabinete propician aumentar la partida salarial que cobran los controladores con ticket alimentación.
Lescano, que bajó del limbo, expresó con acierto su preocupación porque la solución al conflicto no pase por subir las tasas que se cobra a las compañías o a los pasajeros. 
Pluna, una engañifa tras otra En un aviso de media página publicado en algunos diarios uruguayos en donde se excluyó adrede a la prensa digital, - no obstante ésta tener mucho que ver con el tema- PLUNA difunde a los cuatro vientos que cuesta 1950 pesos el valor del pasaje en ida y vuelta Montevideo - Buenos Aires. Una engañifa más de la empresa, que no incluye en ese precio el costo de las maletas del pasajero. Pero no queda aquí la cosa. Para acceder al precio de ese pasaje, el usuario debe adquirirlo por INTERNET, con diez días de anticipación, y obligarse a permanecer tres días en la ciudad de Buenos Aires. En su defecto, si viaja por el día, el precio se va a las nubes. Trepa a los 340 dólares, (sí, por un vuelo de 35 minutos) es decir a 6.613 pesos, en tanto que si saca ida solamente, aunque lo haga con los referidos diez días de anticipación, debe pagar 240 dólares, equivalentes a 4.668 pesos.
Un horror si es cierto.
Como nada se informa, en Pluna todo se oye en el ambiente, trascendió que algunos funcionarios de la empresa hasta ponen en duda lo que debiera ser excelente desempeño de los Bombardier.
• Vamos a los rumores, que suenan cada vez más fuertes en la alicaída aerolínea de bandera. Al parecer, el martes 29 de julio, en un CRJ 900, vuelo 220 con destino a Curitiba y Río de Janeiro, a quince minutos del arribo se apaga la computadora principal del avión. Se informa de inmediato a Montevideo, quien imparte una orden demencial: regresar a Carrasco, que activa la Emergencia 1, con Bomberos y ambulancias prontas para actuar. Si la segunda computadora, auxiliar, también hubiese salido de servicio, dejamos a imaginación del lector lo que pudo haber pasado. Se oye en el ambiente que siete pasajeros se negaron al cambio de avión y volvieron para sus casas. El avión en percance, hasta el pasado fin de semana, permanecía en hangares.
• También se escucha que en otro vuelo 220 otro CRJ perdió el 95% del líquido hidráulico, que sirve para alivianar los comandos de la aeronave, tren de aterrizaje, flaps y slats, entre otros. El avión debió permanecer siete horas en Curitiba.
• Pero el incidente mayor, que corre como reguero de pólvora en el ambiente, estaría dado en que hace algunas semanas un CRJ debió arremeter porque le quedó corta la pista (no toca pista y vuelve a subir).
Comandaba la aeronave un piloto extranjero que no habla español que, obedeciendo lo que indica la cartilla de vuelo de Aeroparque le indicaba que debía virar hacia el río. El copiloto, por su parte, recibe de la torre de control la orden de virar a la derecha porque un avión en tránsito se aproximaba por el lado del río. Vira a la derecha, entonces, en un ambiente de confusión tremendo en la cabina que trascendió hasta el pasaje de las primeras filas. El avión zigzagueaba hasta que finalmente el piloto, todo en cuestión de muy pocos segundos, logró hacerle entender al comandante que la orden de la torre de control era virar a la derecha por las razones expuestas. Y así se hizo afortunadamente... 
Audavi, el zorro se comió la gallina Recibimos y publicamos: Estimados Asociados:
Desde hace más de un año Pluna ha comenzado a desarrollar un nuevo plan de negocios que implicó la modificación sustancial del relacionamiento con las Agencias de Viajes.
Ante estos acontecimientos, esta Asociación solicitó a Pluna por diferentes vías y en reiteradas ocasiones, con comprensión y conciencia de la situación, la imperiosa necesidad de crear instancias de dialogo y trabajo conjunto, en pos de acordar un marco comercial de respeto y beneficio para ambas partes y en protección de la seguridad de los consumidores, sin que ello hasta ahora se haya materializado.
Lamentamos, luego de innumerables muestras en ese sentido, haber llegado a la convicción de que las Agencias de Viajes estamos excluidos de los planes y estrategias comerciales de Pluna.
Sin perjuicio, nuestra disposición al diálogo, a la búsqueda de soluciones y proyectos que favorezcan a la industria y a las agencias, y básicamente, nuestra visión de que todos debemos aportar para hacer de Uruguay un mercado turístico pujante, nos llevan a afirmar que las puertas de AUDAVI estarán abiertas para conversar sobre bases sinceras y comercialmente razonables para todos.
Los mantendremos informados de las gestiones que continuaremos haciendo en defensa nuestra posición.
Saludos cordiales, COMISIÓN DIRECTIVA
Nota de Redacción: En resumen: sálvese quien pueda.
Aerolíneas: Iberia, British Airways y American Airlines se aliarán en EEUU  El presidente de Iberia, Fernando Conte, anunció hoy ante un grupo de analistas que esta compañía, British Airways y American Airlines solicitarán a EEUU la creación de una empresa mixta para las rutas del Atlántico Norte.
Esta solicitud, que aún no ha sido presentada, pero que "probablemente se hará las próximas semanas" ante las autoridades de Estados Unidos, posibilitará la explotación conjunta de las tres compañías entre Europa y el Atlántico norte.
Conte señaló que se había retirado una petición anterior de crear una empresa similar, realizada solo entre Iberia y American Airlines, por las nuevas circunstancias derivadas del proceso de fusión entre la aerolínea española y British Airways.
Con esta solicitud para crear una sociedad de riesgo compartido se pide también la inmunidad antimonopolio al departamento de Transportes de Estados Unidos.
De esta forma se podrá acordar la planificación de rutas conjuntas y programas de vuelo, así como horarios y precios.
A través de American Airlines, Iberia y British Airways entrarían en nuevas rutas y conseguirían afianzar su presencia en destinos del oeste de Estados Unidos como San Francisco y Los Ángeles. 
Iberia extendió la franquicia de equipaje a más del doble  (Por Javier Bonilla). Iberia está permitiendo hasta 46 kilogramos por pasajero en los vuelos a Madrid. Además, la empresa española ha decidido rebajar la tarifa por el posible exceso de equipaje a la mitad de lo cobrado usualmente en el mercado. Tampoco está cobrando la comida a bordo. El tema se le complica a Pluna que diariamente pierde pie en la competencia, con grandes carencias, además, en la capacidad de las bodegas de los Bombardier.
Aún más, sabemos de pasajeros que en un vuelo procedente de Santiago, han sufrido cobros inclusive mayores que lo estipulado por pequeños excedentes de peso que, siendo habituales, se han pasado a Lan, dado que entre esto y pagar la comida, no hay mayores diferencias tarifarias entre ambas. Otro tanto se podría decir con respecto a TAM, por ejemplo. ¡¡¡Y no hablemos de carga!!!
Hasta el paupérrimo servicio de a bordo de Gol, bastante razonable en una low fare, parece sibarítico frente a la "pobreza" que exhibe Pluna, que no se sabe si es una compañía de bajos costos o no, quizá por falta ensayo y libreto del grupo dirigente, así como de especialización, vocación e idoneidad por parte de los directores del Estado, en donde debe incluirse al Ministro de Transporte. 
LAN contacta a compradores de pasajes "ultra rebajados" y Sernac analiza el caso  LAN Airlines informó que está "contactando" a los 14 pasajeros que el sábado pasado compraron por error pasajes "ultra rebajados" en su sitio web. La compañía señaló que su sitio de internet indicaba "claramente los valores en dólares de los destinos promocionados".
Agregó que debido a la evidente discrepancia entre la tarifa publicada y la cobrada, la operación no se pudo llevar a cabo. La compañía dio instrucciones para reversar los cargos efectuados a los clientes, "y está contactando a cada una de las 14 personas para conocer su disposición a concretar la compra, en las condiciones de las tarifas promocionadas y proceder a emitir los boletos a los destinos seleccionados originalmente", señaló en un comunicado.
En tanto, José Roa, director del Sernac, explicó que hay tres caminos para el consumidor en estos casos: hablar directamente con la empresa, recurrir al Sernac y luego a los tribunales. Aunque Roa dijo no tener detalles del caso, agregó que "la Ley del Consumidor establece la obligación de las empresas de informar correctamente el precio, y cuando no sucede es infracción".
LAN explicó que el error se debió a "una falla en el sistema al momento de efectuar el cobro, ya que no aplicó el tipo de cambio de conversión de las tarifas, tasas e impuestos correspondientes, manteniendo el valor en dólares, pero expresado en pesos chilenos". (Fuente: prensa chilena) 
Air Comet suspende vuelos a Chile y los hará en septiembre por Bs. Aires Air Comet ha decidido suspender sus vuelos directos entre Madrid y Santiago de Chile a partir del 31 de agosto, y realizarlos con escala en Buenos Aires en ambas direcciones.
Las mismas fuentes añadieron que durante el mes de septiembre se va a estudiar la viabilidad de este itinerario para tomar una decisión de cara al futuro.
De hecho, en la página web de la compañía ya no se pueden comprar billetes para volar directamente entre Madrid y Santiago en septiembre, y la oferta de la aerolínea es que se lleven a cabo los viajes a través de la capital argentina.
Los pasajeros que hayan comprado billetes para volar en ambas direcciones pueden pedir la devolución del mismo, o solicitar que les sea canjeado el pasaje por el de otra compañía.
Actualmente Air Comet vuela a Bogotá, Buenos Aires, Guayaquil, La Habana, Lima, Quito y San José, en Latinoamérica, así como a Londres y París, desde Madrid. 
Ryanair unirá Sevilla con Tarragona desde 0 euros en octubre La aerolínea Ryanair, que anunció cancelaciones de rutas en toda Europa, va a conectar Sevilla con Tarragona desde el 1 de octubre. Serán dos vuelos diarios hasta el aeropuerto de Reus, a una hora de Barcelona, con los que la compañía competirá en el mercado catalán. Los billetes están a la venta desde 0 euros.
A pesar de la crisis en el sector aeronáutico, agudizada por la subida del precio de los carburantes, el aeropuerto de San Pablo (España) parece estar volando contracorriente. Dos de las ocho aerolíneas de bajo coste que más pasajeros mueven en Sevilla, AirBerlin y Ryanair, han solicitado a Aena nuevas franjas horarias para estrenar rutas de vuelo en San Pablo justo después del verano. Una de ellas ya está definida y pertenece a Ryanair, la séptima en número de pasajeros transportados a San Pablo.
La aerolínea irlandesa conectará Sevilla con Tarragona a partir del 1 de octubre con dos vuelos diarios.
Con esta nueva ruta, Ryanair va a competir con Vueling y Clickair en el mercado aéreo catalán, el segundo más rentable visto desde Sevilla. El 17% de los pasajeros de San Pablo proceden de Cataluña. Se trata del segundo porcentaje más alto, por detrás del 46% de viajeros que residen en Sevilla. Vueling y Clickair, que ahora acaban de fusionarse, comparten precisamente la ruta Sevilla-Barcelona, que es la más rentable de San Pablo, con 1,2 millones de pasajeros al año, de los 4,5 millones que tuvo el aeródromo hispalense el año pasado.
Aeropuertos secundarios Ryanair, pionera en Europa dentro del mercado de vuelos baratos, se ha especializado en abrir rutas turísticas a través de aeropuertos secundarios, como Girona, Jerez, Luton y Stanted (Londres), Beaubais (Paris) o Bérgamo (Milán) o Ciampino (Roma). En España empezó utilizando el aeropuerto de Girona (a 40 minutos en tren de la ciudad condal) para acercarse a Barcelona, y en menos de un año logró que fuera una de las conexiones más rentables de la compañía. Y Girona se consolidó como "el segundo aeropuerto de Barcelona".
La nueva ruta conectará San Pablo con el pequeño aeropuerto de Reus, en la provincia de Tarragona. La estrategia es la misma. El aeródromo está muy cerca de la costa del Mediterráneo, un enclave muy turístico, y a 10 minutos en autopista de Tarragona, que está a media hora de Barcelona en tren de Cercanías. 
BAA demanda a Ryanair por no pagar el aumento de tarifas El operador de aeropuertos de Reino Unido BAA, propiedad de Ferrovial, ha comenzado acciones legales contra la aerolínea de bajo coste irlandesa Ryanair sobre su negativa a pagar un aumento del 15% en las tarifas aeroportuarias de Stansted.
"Vamos a pelear contra esa acción", dijo un portavoz de Ryanair. Ryanair dijo en abril que no pagaría el aumento de las tarifas de BAA.
Un portavoz de BAA dijo al diario irlandés Irish Independent que las tarifas del aeropuerto seguían en el límite permitido por el regulador CAA (Civil Aviation Authority). "Este asunto está en manos de los abogados, así que no es apropiado hacer comentarios en este momento", dice el diario citando al portavoz.  Lo último de las aerolíneas para ahorrar ante el precio del crudo Son 8 estrategias las que están aplicando:
1. CERRARON EN ESPERA DE TIEMPOS MEJORES: Desde diciembre, ocho aerolíneas han dejado de volar. Entre ellos destaca MaxJet Airways Inc. y Big Sky Transportation Co. También se han visto varias fusiones. Delta Airlines anunció en julio que compraría a Northwest Airlines y hace unos días, las líneas españolas Vueling y Clickair,anunciaron su unión.
2. ELIMINACIÓN DE RUTAS: Sky Airlines suspendió sus vuelos a Osorno y Valdivia y Air Comet hizo lo mismo con sus viajes a Temuco. American Airlines informó que suspenderá los vuelos de Chicago a Buenos Aires, y la ruta Chicago y Honolulu finalizará en 2009.
3. VOLAR BAJO: También están estudiando dejar de volar tan alto y algunas hasta han empezado a volar más despacio. Southwest Airlines en algunos vuelos se ahorra hasta 33 litros de combustible. Gol anunció hace tres días que al aterrizar apagará uno de sus motores en tierra, ahorrando así US$11,38 millones en un año
4. QUITAR PESO: Lufthansa reemplazó el material de los asientos por unos más ligeros y Singapore Airlines ha tratado de eliminar las cantidades de agua extra. En EE.UU. se han incluido implementos más livianos para la alimentación. Incluso la misma LAN eliminó las cocinas en sus aviones de vuelos nacionales.
5. CAMBIO DE AVIONES: La oferta más conocida es el 787 "Dreamliner", que permitirá importantes ahorros de combustible. El otro es el avión solar, que utilizará durante la noche la energía acumulada en las horas de sol.
6. DESPIDOS: En EE.UU. se eliminaron 130.000 empleados después de los ataques de 2001. Hoy ocupa a unas 450.000 personas y ya ha perdido 15.000 empleos, y todo indica que la escalada de "desvinculaciones" continuará.
7. TICKET ELECTRÓNICO: En junio, el 94% de las líneas aéreas en el mundo debieron olvidar los boletos de papel, generando un ahorro de US$ 3.500 millones.
8. SE UNEN PARA PEDIR AYUDA: En junio, se reunieron en Estambul los presidentes de las líneas aéreas para pedir un esfuerzo conjunto. Entre las peticiones están: "Los sindicatos deben abstenerse de hacer solicitudes irresponsables" y "los gobiernos deben abstenerse de imponer impuestos a las aerolíneas". El Ministerio de Hacienda responde: "No contemplamos modificaciones al marco legislativo que rige al transporte aéreo"
LAN también tiene plan Por ejemplo, espera ahorrar US$ 800.000 al año incorporando tractores que desplazarán a los aviones con el motor apagado dentro del aeropuerto. Equipo Q Combustible: Equipo encargado exclusivamente de desarrollar iniciativas que generen el mayor ahorro de combustible.
Nuevos tractores: Desplazarán en el aeropuerto a los aviones LAN, que estarán con los mototes apagados. Se estima un ahorro anual de US$ 800.000"Winglets" en las alas: Es una extensión que se instala en ambas alas del avión, la cual permite reducir el roce durante el vuelo. Lavado de motores: El programa intensivo de lavado de motores genera un ahorro de 1% en el consumo de combustible mensual por motor. (Fuente Economía y Negocios)
American Airlines volvió a Tegucigalpa  Aterrizaje perfecto en 700 metros
Dos chorros de agua formaron un gigantesco arco por el que cruzó triunfal el Boeing. El piloto abrió la ventanilla e hizo flamear la bandera hondureña. Las agujas del reloj marcaban las 12:30 del mediodía. Las llantas del Boeing de American Airlines volvían a pisar suelo capitalino. Bastaron 700 metros para detener la marcha de la aeronave. Sobraron 1,000 por recorrer.
Toncontín fue más que suficiente. Mientras los pasajeros aplaudían, dos carros cisternas de los bomberos aeroportuarios formaban un gigantesco arco de agua por el que pasó triunfal la aeronave.
Toncontín estuvo cerrado 41 días, desde el pasado 30 de mayo cuando un avión se salió de la pista y dejó un saldo de cinco personas muertas y al menos 80 heridas y lesionadas.
Aerolíneas de América Latina resisten la turbulencia Las grandes aerolíneas de Latinoamérica atraviesan fuertes turbulencias por los altos precios del combustible, pero hasta ahora han resistido los embates sufridos por sus rivales estadounidenses y europeos, gracias a que el tráfico de pasajeros sigue creciendo.
Con los precios del combustible en niveles récord, las aerolíneas se han visto obligadas en Estados Unidos y Europa a cancelar rutas, aumentar tarifas y aplicar cargos extra, en medio de una crisis mundial en la industria que podría dejar pérdidas de entre US$ 2,300 millones y US$ 6,100 millones en el 2008.
Sin embargo, algunas de las principales aerolíneas latinoamericanas gozan de clientes que siguen viajando y de la fortaleza de las monedas de la región ante el alza de costos fuertemente dolarizados.
"El tráfico sigue siendo positivo (...) y estamos mejor preparados que hace 10, 15 años (...) porque no teníamos los equipos ni las economías latinoamericanas, que están más independientes de Estados Unidos," dijo Alex de Gunten, director de la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA) "En Latinoamérica y el Caribe, en los últimos años, (el tráfico) está creciendo de manera bastante sólida. El promedio ha sido por encima del 15 por ciento," agregó.
Cifras de ALTA -que afilia a 39 aerolíneas de Latinoamérica, entre ellas Aeroméxico, Mexicana, LAN, TAM, Varig, TACA y GOL- muestran que el tráfico de pasajeros creció un 7.6 por ciento en el periodo enero-mayo, a 47.4 millones.
"Todavía hay pronósticos a nivel mundial (...) que siguen poniendo a Latinoamérica como la segunda área de crecimiento a largo plazo más rápida después de China," dijo el directivo.
Formas de enfrentar la crisis
En Brasil, TAM y Gol, que dominan el mercado local, no han cancelado pedidos de aviones, ni cortado frecuencias o personal por el alza de los costos.
"Al contrario, están recibiendo las aeronaves que ya tenían encomendadas," dijo Alexandre Barros, director del sitio especializado www.aviacaobrasil.com.br. Según el experto, las aerolíneas tienen su "mejor un aliado" en el real brasileño, que cotiza en su máximo nivel ante el dólar desde 1999 y que las ha ayudado a enfrentar el alza de los costos dolarizados.
También ayudan las coberturas financieras (fuel hedging) que sirven como protección ante fuertes variaciones del precio del crudo y son usadas por el 90 por ciento de los afiliados a ALTA.
LAN Airlines, la mayor aerolínea de Chile, tiene coberturas por un 50 por ciento del consumo de combustible para el segundo semestre del 2008. En su estructura de costos, un 37 por ciento del total sería por combustibles este año.
"La diferencia es de cómo enfrenta ese escenario cada empresa y a nuestro jucio, en general, lo que ha demostrado en el pasado LAN lo ha hecho bastante bien," dijo Patricio Hernández, analista de Banchile Inversiones.
LAN, con unidades en Chile, Argentina, Ecuador y Perú, reportó un alza del 10.7 por ciento en su utilidad neta del segundo trimestre y de un 36 por ciento en sus ventas.
Focos amarillos en México
México, donde actualmente operan 12 aerolíneas comerciales, el sector ve una sobreoferta de asientos y una fuerte competencia tras la exitosa entrada en operación de empresas de bajo costo que impulsaron un crecimiento de más del 20 por ciento en el tráfico doméstico en el 2007.
Una de las dos mayores aerolíneas del país, Aeroméxico, ha suspendido rutas y aumentado tarifas en medio de una fuerte competencia. También logró acuerdos de productividad con los trabajadores y pidió recientemente a la brasileña Embraer 12 aviones modelo 190, con opción a 15 unidades más, como parte de un plan de renovación de su flota.
La aerolínea lanzó además una operadora de vuelos chárter, ampliando su oferta de servicios.
La compañía, que era manejada por el Gobierno y tenía una abultada deuda, fue adquirida el año pasado junto con su controladora y otros activos por un grupo encabezado por el banco Banamex, filial del estadounidense Citigroup.
La crisis del combustible está causando pérdidas en la industria local que podrían alcanzar los 1,200 millones de dólares al cierre del año, lo que además llevaría a la desaparición de varios competidores, según la autoridad aeronáutica.
Las aerolíneas "están perdiendo una cantidad importante de dinero (...) en este momento no va a sobrevivir necesariamente el más eficiente, va a sobrevivir el que tenga más dinero para aguantar las pérdidas," dijo recientemente Gilberto López Meyer, director de Aeronáutica Civil de México.
Para de Gunten, "hay demasiadas aerolíneas operando en México, en la industria los márgenes son muy pequeños y el costo de capital es muy alto, entonces hay que ser muy eficientes (...) la situación actual va a forzar cierta consolidación". (Fuente: América Economía) 
Spanair encara el despido de más de 1.000 trabajadores Spanair presentará esta semana el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que supondrá el recorte de unos 900 puestos de trabajo y el despido de al menos 1.000 trabajadores, de entre los 3.300 que conforman la plantilla de la aerolínea del grupo SAS.
Una medida recogida en el Plan de Viabilidad que prevé llevar a cabo la compañía para reducir costes, ganar en eficiencia y asegurar la continuidad de la empresa, y que conllevará la concentración de las bases en Madrid y Barcelona.
Según confirmó la compañía la semana pasada, el ERE supondrá un recorte de entre 780 y 970 puestos de trabajo a tiempo completo y se verán afectados entre 95 y 105 puestos de piloto; de 140 a 215 empleos de tripulante; de 55 a 70 puestos de mecánico; de 110 a 140 empleos de rampa; de 260 a 290 puestos de oficina; de 70 a 90 agentes de ventas en aeropuertos; y de 50 a 60 empleos en los call center. 
Aerolínea regional en la agenda de Argentina, Brasil y Venezuela La presidenta argentina, Cristina Fernández, recibió el lunes a sus pares de Brasil y Venezuela, Luiz Inácio Lula da Silva y Hugo Chávez, y en el encuentro se trataron varios proyectos de infraestructura.
La iniciativa para crear una aerolínea regional podría ganar impulso a partir de la reciente estatización de Aerolíneas Argentinas, que pertenecía hasta julio al grupo español Marsans. La posibilidad de que Aerolíneas Argentinas quede en manos del Estado daría una posibilidad también de hacer una alianza con la línea aérea estatal venezolana (Conviasa) -expretendiente desilusionado de la desgraciada Pluna- y con la línea aérea designada de Brasil, de modo de crear "Aerolíneas del Sur".
El transporte volvió a ser parte de la agenda trilateral y hasta se habló de montar una línea férrea desde Caracas hasta Buenos Aires.
Pasajeros del vuelo a Lima protestan por retraso en la salida de Air Comet Unos cincuenta viajeros de un vuelo de Air Comet entre Madrid y Lima han protagonizado una protesta esta madrugada en Barajas por la demora en la salida de la ruta y han intentado salir a las pistas del aeropuerto, lo que impidió la Guardia Civil.
El subdirector general de Air Comet, Fernando Gil, ha manifestado que el avión que tenía que despegar hacia Lima la pasada medianoche sufrió una avería en el sistema hidráulico cuando se dirigía a la cabecera de pista, por lo que regresó a la terminal.
En un principio, se pensó que la pieza averiada podría ser cambiada con rapidez, por lo que se optó por mantener a los viajeros a bordo, ha indicado.
Pasada una hora se comprobó que la reparación se demoraría más de lo previsto y los viajeros fueron desembarcados y la compañía les ofreció el traslado a un hotel.
"Unos 120 viajeros han ido al alojamiento, pero medio centenar se han quedado en el aeropuerto, donde también se les ha asistido", ha asegurado Gil, quien ha relatado que los pasajeros han volado a la capital peruana a las 10.25 horas de esta mañana en un Airbus 340 de la compañía, que en un principio estaba programado para viajar a Buenos Aires.
Por su parte, las fuentes aeroportuarias han comentado que varios agentes del instituto armado se desplazaron esta madrugada a una de las puertas de embarque de la terminal 1 ante la intención de los viajeros de bajar "por el 'finger' a las pistas para hacer una sentada".
En el aeropuerto de Barajas también permanecen hoy los viajeros del vuelo de Air Comet a Bolivia de las 13.00 horas de ayer, que fue reprogramado para las 08.00 horas de hoy y que ha sido retrasado hasta las 16.00 horas.
Fernando Gil ha manifestado que este vuelo está operado "en código compartido" entre Air Comet y Aerosur y son estos últimos los que gestionan la venta de los pasajes y los horarios, mientras que la compañía española sólo opera el avión.
Ha precisado que, por ello, se ha producido una "sobreventa" de billetes por parte de Aerosur, que obliga a dejar en tierra a pasajeros en cada ruta. 
Iberia obtiene 20,7 millones de beneficios en el primer semestre  Iberia ha presentado hoy los resultados del segundo trimestre del ejercicio, en el que ha logrado un resultado consolidado de 20,7 millones de euros, y un resultado de las operaciones de 6,3 millones.
El EBITDAR registrado ha sido de 259,3 millones de euros, un 34,2 por ciento inferior al obtenido en 2007.
Los ingresos de explotación aumentaron ligeramente respecto al año anterior, a pesar del fuerte impacto de la depreciación del dólar, ascendiendo hasta los 2.670,3 millones de euros.
El importe total de los ingresos de pasaje disminuyó un 1,5 por ciento respecto al primer semestre de 2007, parcialmente afectados por la variación en los tipos de cambio de moneda. Esta disminución fue compensada por el resto de las partidas de ingresos de explotación recurrentes (35,4 millones en su conjunto): los ingresos de carga y handling se incrementaron un 3,9 y 2,3 por ciento respectivamente y los de mantenimiento a terceros un 17 por ciento como consecuencia del aumento en número y valor de los servicios por asistencia técnica en talleres para otras compañías aéreas.
El combustible, principal partida de gastos
En el primer semestre de 2008 los gastos de explotación aumentaron un 4,1 por ciento con relación al mismo periodo del año anterior debido, fundamentalmente, al fuerte incremento del precio del combustible (a finales de junio el precio del barril de Brent era de 139 dólares, un 89 por ciento más que en 2007). El gasto de combustible del Grupo Iberia ascendió a 732,1 millones de euros en los seis primeros meses del año, cifra que ya representa el 27,1 por ciento de los gastos de explotación recurrentes del Grupo, y el 30,4 por ciento de los gastos totales del negocio de transporte aéreo, superando en un 37,5 por ciento al gasto contabilizado en el mismo periodo del año anterior.
Sin embargo, si excluimos el gasto de combustible, la cifra agregada del resto de los costes de explotación disminuyó un 4,5 por ciento respecto al primer semestre de 2007. Y el coste de explotación unitario se redujo en un 6,2 por ciento.
En este periodo, los gastos de personal recurrentes disminuyeron un 1,4 por ciento, gracias a la reducción del 3,8 por ciento de la plantilla, y el aumento del 5,8 por ciento de la productividad, medida en AKO (asiento por kilómetro ofertado) por empleado.
Más peso para el largo radio
En el primer semestre de 2008 prácticamente se concluyó la revisión y optimización de la red. Así, el número de AKO aumentó un 1,7 por ciento. El número de PKT (pasajero por kilómetro transportado) aumentó un 1,0 por ciento y el coeficiente de ocupación se situó en el 79,6 por ciento.
El sector de largo radio, cuya participación en el tráfico total supone el 63,1 por ciento, registró un 85,3 por ciento de ocupación. El número de PKT en estas rutas aumentó un 3,9 por ciento, frente a un incremento de la oferta del 5,9 por ciento. Asimismo, creció el número de pasajeros de la clase Business Plus; en concreto 4,1 puntos porcentuales con relación al año anterior, y a pesar de la ralentización en el tráfico de negocios en el conjunto de la industria aérea.
En el medio radio también ha habido aumentos en oferta (4,5 por ciento) y demanda (6,3 por ciento), así como en el nivel de ocupación de los vuelos (1,2 puntos porcentuales, alcanzando el 71,5 por ciento). En parte, estos incrementos fueron motivados por la apertura de nuevos destinos: Dubrovnik en junio de 2008, y Praga y Varsovia en octubre de 2007; y al aumento de frecuencias en Europa Central y del Este.
En línea con la estrategia prevista en el Plan Director, el volumen de la oferta en el sector doméstico disminuyó un 15,1 por ciento respecto al primer semestre de 2007. Desde abril, el mayor ajuste se realizó en la ruta Madrid-Barcelona, como consecuencia de la entrada en funcionamiento del tren, en donde sin modificar el número de frecuencias del Puente Aéreo, se ha reducido la oferta un 20,3 por ciento.
Aerolíneas: una pelea retiene tres aviones Un MD y dos Airbus están parados, sin repuestos ni personal capacitado, por diferencias entre pilotos de APLA y UALA
Una interna sindical de versiones contrapuestas y cifras insondables retiene tres aviones de Aerolíneas Argentinas en tierra, mientras su mercado aéreo se cae a pedazos. Un MD 88 espera desde hace un mes en el aeropuerto de Resistencia, Chaco, y dos Airbus 320 están en Ezeiza desde hace tres meses. Son aeronaves de 155 asientos, con un tercio más de capacidad que las que usa la compañía.
Los pilotos de la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA), empleados de Austral, acusan a los de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), de Aerolíneas, de retrasar el ingreso de los dos Airbus para presionar por un viejo reclamo: el traspaso a la línea de bandera de seis MD de Austral, algo que se firmó durante una reunión de directorio en septiembre del año pasado y nunca se cumplió. APLA niega todo. En medio de la pelea, uno de esos MD quedó a mitad de camino, en Resistencia, con el contrato vencido en Austral pero sin estar formalmente incorporado a Aerolíneas.
El 60% de la flota de ambas empresas está parado. 
Desde el 11 Copa Airlines operará 4a. frecuencia diaria Lima-Panamá  La línea aérea Copa Airlines informó hoy que a partir del 11 de agosto contará con una cuarta frecuencia diaria entre Lima y Panamá, como parte de un agresivo plan de crecimiento utilizando su centro de conectividad de las Américas en Ciudad de Panamá.
"Con este cuarto vuelo diario seguimos cumpliendo con nuestro compromiso de brindar a nuestros pasajeros más opciones de vuelos para facilitar sus viajes, ya que les permite elegir el horario de su conveniencia y aprovechar las mejores conexiones a Norte y Centroamérica y el Caribe", afirmó la gerente encargada de Copa Airlines en Perú, Nani Paseta.
Asimismo, señaló que con esta nueva frecuencia la compañía experimentará un crecimiento de 100 por ciento en un año, al pasar de dos vuelos diarios en junio del 2007, a cuatro en agosto del 2008.
La aerolínea también ofrece cuatro vuelos diarios a Santo Domingo (República de Panamá) y Washington (Estados Unidos) así como tres a La Habana (Cuba) y Miami (Estados Unidos), a través de Panamá.
Además, por ser integrante de la alianza Sky Team, realiza conexiones con las líneas aéreas más reconocidas del mundo, entre las que destacan Continental Airlines, Aeroflot, Aeroméxico, Air France y Delta Airlines, entre otras.
Copa Holdings, a través de sus subsidiarias en operación Copa Airlines y AeroRepública, es una de las aerolíneas líderes en Latinoamérica para pasajeros y carga que ofrece a la fecha 126 vuelos diarios a 41 destinos en 22 países en Norte, Centro y Sudamérica y el Caribe.
CNN. Gentileza inestimable. Julio Blankleder nos escribe desde Israel. Estimado Director: Adjunto a la presente Ud. encontrará un muy elogioso artículo sobre las bellezas de las playas Uruguayas, aparecido en el día de ayer en CNN International. Quiero una vez mas expresar mi agradecimiento por el placer que me reporta la lectura de enfoques.
Un cordial saludo desde Tierra Santa
Julio Blankleder
Cónsul General Honorario de Malta Uruguay y sus bellas playas
Por Kim Segal –CNN Cuando les contaba a nuestros amigos que mi esposo y yo viajaríamos al Uruguay, la primera pregunta fue, como siempre, ¿por qué? Como yo estuve con anterioridad en Uruguay la repuesta me fue fácil: "la gente, la comida y sus playas".|
La gente que tiene alguna idea de este pequeño país, que a través del Río de la Plata bordea con Argentina, tiene conocimientos de algunos detalles tales como: que Montevideo es su capital, que hay una ciudad histórica llamada Colonia y que hay una ciudad balnearia muy exclusiva denominada Punta del Este. Yo he estado en estos tres lugares, pero en este viaje pretendí conocer lo que esa costa ofrecía. Lo que encontré fue simplemente espectacular.
Decidimos alquilar un coche y ver hasta donde llegaríamos. Luego de nuestra llegada a Montevideo, fuimos a la oficina de turismo. La mayoría de la información ofrecida era en español, pero nosotros , en nuestra búsqueda, encontramos dos mapas que nos mostraban la ruta costera y otro que nos indicaba los lugares para practicar "surf". Luego de estudiar los mapas, planeamos nuestro viaje, iniciándolo desde el punto más lejano, y desde allí comenzar nuestro viaje hacia Montevideo. Pese a que prácticamente paramos en todas las playas y ciudades , las bellezas nos cortaban la respiración, demostrando que los lugares recorridos poseen básicamente las comodidades que el turista necesita.
Nuestro primer destino fue Punta del Diablo. Los caminos estaban bien señalados, pero vacíos. El viaje nos llevó menos tiempo que el supuesto; en tres horas y media estábamos en Punta del Diablo. Quedamos sorprendidos por lo desolado que es este expueblo de pescadores. El viaje resultó relativamente corto. Las playas estaban prácticamente vacías, la belleza era extrema, a través de toda su longitud, millas y millas de extensión. Pero esto no era sólo aquí. Nos sentimos muy excitados cuando fuimos informados que así sería el panorama a través de toda la costa Uruguaya. Aquí no se encontraban ni enormes hoteles ni altos edificios que monopolizaran la vista del mar. Aquí encontramos pequeñas cabañas de madera y rutas precarias dentro de la villa. Para nosotros, Punta del Diablo es una perfecta postal.
Pero dentro de la aparente soledad, descubrimos que no estábamos solos. Los jóvenes, y los no también, "surfistas", estaban allí. En la playa principal, donde las olas son altas, un pequeño numero de personas admiraban las proezas de los jóvenes surfers. El panorama se completaba con una punta rocosa que penetraba hacia el mar. Pasando unas dunas de arena descubrimos otra playa, con aguas calmas, como las de una piscina, ideal para nadar. La mayoría de los visitantes alquilan cabañas con vista al mar. Había algunos, reitero, algunos restaurante y negocios a la entrada a Punta del Diablo. Recomiendo traerse un buen libro para leer durante el día... y un farol para alumbrarse durante la noche. Dado que las calles carecen de alumbrado público, también se recomienda traer una linterna. Cabo Polonio
Nuestro próximo destino fue Cabo Polonio. Llegar a Cabo Polonio no fue algo muy alegre. Encontramos en la ruta 10 avisos "comerciales" que nos ofrecían un lugar para parquear, y que por USD 6.00 por persona nos llevaban al pueblo.
Es verdaderamente imposible llegar a Cabo Polonio en un coche normal. Se precisa un transporte masivo, de porte militar pero, además, ¿dónde se vio que al Paraíso se pueda llegar en coche? Nosotros llegamos en nuestro 4x4, súper truck, luego de "sobrevolar" masivas dunas y encontrarnos en el medio de un poblado, sin electricidad ni agua corriente.
Allí también hallamos, para alojarnos, pequeñas cabañas de madera, ubicadas alrededor de las dunas. La playa, que no se puede ni imaginar donde termina, estaba completamente desolada. Usted puede caminar y caminar, sin ver a nadie a lo largo de Kilómetros, o sentarse en lo alto de una de las dunas y contemplar el maravilloso paisaje que lo rodea. Allí encontramos un simple hotel, cabañas para alquilar, algunos restaurantes y pequeños negocios que exhibían el trabajo artístico de lugareños. Para algunos pocos, dormir bajo un techo de estrellas puede también ser suficiente. Nosotros, como la gran mayoría, decidimos almorzar en el restaurante y visitar el poblado en el resto del día...
José Ignacio
Retornamos a nuestro coche y decidimos que nuestro próximo destino sería… con la civilización. En cuanto llegamos a José Ignacio notamos un cambio en la atmósfera y en la estructura del poblado. Los edificios eran modernos y las calles pavimentadas. Nos dirigimos hacia el mar, donde encontramos un restaurante muy chic y sillas reclinables para alquilar en la arena. La playa era además de hermosa muy agradable para nadar.
Los locales nos contaron que así era Punta del Este (ubicada hacia el sur), antes del boom de la construcción. Casas recién pintadas,y negocios bordean la calle principal de este tranquilo poblado. Hay asimismo un par de hoteles y casas apara alquilar a precios más elevados que aquellos de las remotas playas visitadas anteriormente.
Punta del Este
Desde José Ignacio nos dirigimos hacia el Oeste, pasando por La Barra, que da la impresión que fuese una extensión de Punta del Este. La Barra es un lindo lugar para hacer una parada y almorzar o pernoctar, si uno quiere mantenerse alejado de la ruidosa Punta del Este.
Pasamos el hermoso puente colgante, realmente una escultura a mano de un artista, saliendo de la arena, lo que nos indicó que habíamos llegado a la "Perla del Uruguay". Esa escultura es el símbolo de Punta del Este. En la mañana Usted puede disfrutar las hermosas playas, de aguas verdosas, que el Atlántico mezcla con aquellas del Río de la Plata. La costa Atlántica de Punta del Este es el lugar perfecto para practicar deportes en el mar. Es allí donde las altas olas tienen su mayor fuerza y expresión.
La ciudad esta construida para el turismo. Hay una enormidad de altos edificios, habitados principalmente por extranjeros, que los han comprado como sus residencias de verano. Internationals Hotels y "Rodeo Drive-Style shopping" aguardan al visitante en Punta del Este. Las buenas noticias: usted no precisa ser rico para disfrutar de estas maravillas de playas, hotelería y restaurantes. Los hay para todos los bolsillos. Dado su corta distancia hasta Montevideo, una hora y media de viaje, Punta del Este es sin lugar a dudas una perfecta elección. Se puede también usar como base para paseos hacia las vecinas zonas balnearias.
Piriápolis
Nuestra ultima parada fue Piriápolis. A sólo 20 minutos (?) de Punta del Este, esta ciudad balnearia tiene un aire de "tiempos pasados". A mi esposo le recordó, Asbury Park, una tranquila ciudad balnearia en la costa de Jersey, que fue un destino muy popular hasta 1970. Yo no me sorprendí cuando me informaron que Piriápolis fue la opción de vacaciones antes que Punta del Este se convirtiese en el destino preferido. Su proximidad con Montevideo, y su playa de blancas arenas, dan a este destino un carácter popular, principalmente por su fácil acceso.
Pero Punta del Este ofrece más puntos panorámicos. Más mar azul para deleitarse desde una de las tantas torres, no siendo una sorpresa el porqué el boom de la construcción se movió hacia el oeste de Piriápolis. Piriápolis aparentemente retuvo su alegre encanto de pequeña ciudad balnearia. En Piriapolis usted puede caminar tranquilamente al borde del mar, teniendo a su lado el verde frondoso en la montaña. Para disfrutar del canto de los pájaros, súbase a una silla y llegue al tope del cerro San Antonio.
Contrario a lo que Punta del Este representa como ciudad multicolor y deslumbrante, en Piriapolis se pueden encontrar buenos restaurantes y agradables hoteles familiares.
Si Ud. tiene la impresión de no haber visto suficiente costa y playas, no se preocupe; llegando a la Capital también encontrará hermosas playas. 
El gobierno y la educación En la Convención del Partido Colorado del sábado pasado, se trató el tema de la nueva normativa propuesta por el gobierno sobre educación.
Si hay una materia que no puede ser abordada por un gobierno en solitario es el de la educación.
Baste recordar que al comienzo de este período el Partido Colorado propuso y fue aceptado por todos menos por el gobierno, un entendimiento sobre cinco temas esenciales, entre los cuales por supuesto estaba la educación. Es más, la falta de acuerdo por parte del gobierno en este asunto, impidió la participación de la oposición en todos los temas del país, por cuanto el gobierno prefirió gobernar desde su mayoría parlamentaria en régimen monopólico de gobierno en todos los escenarios.
Parece redundante recordar que la educación replica el ADN cultural nacional en las nuevas generaciones. Va más allá del conjunto de conocimientos básicos trasmitidos a nuestros jóvenes, porque siempre la educación debe significar un proceso permanente de formación para la vida, de modos de entender la realidad, la convivencia, de tener la mente abierta sin otra intención que la formación en libertad.
Sin embargo el tema en debate en el proyecto del gobierno, refiere a la forma de gobierno, a la resultancia del ejercicio del poder en la educación, como si se tratara de un coto conquistado a manejar desde una parte del pensamiento político nacional. Se trata de una visión parcial que no cuenta con el respaldo de ningún otro partido político que el propio de gobierno y aún este aún con sectores con reservas.
La laicidad en sentido amplio requiere ser protegida desde todas las visiones y no por supuestos visionarios que no confrontan su visión ni siquiera sobre el manejo del poder de conducción en la educación, que parece ser el único tema que le preocupa regular.
El país asiste a datos alarmantes.
Deserción estudiantil como nunca antes se vio, jóvenes fuera del sistema educativo con todo lo que ello significa para la sociedad y su futuro, índices de ausencia docente estremecedores, y materias que si no se tomas clases particulares pagas con enormes sacrificios de las familias, porque no es posible soñar con salvarlas si se cuenta solamente con lo que se enseña -entre comillas- en clase y cuando se enseña, en la gran mayoría de los casos.
No referimos a la heroicidad vocacional de tantos docentes que superan como pueden el desorden del sistema o que al menos buscan mitigar la situación, pero los padres desesperan ante el panorama y los jóvenes vacilan en la pertenencia de un sistema publico de educación que lejos de satisfacerles en sus intereses, les llena de desconcierto y los expone a la perdida de constancia en le cumplimiento de sus obligaciones.
Una computadora por niño no parece formidable, pero parece ser que mientras el gobierno debate en tiempo presente y ante si mismo el gobierno de la educación, que es por definición un tema de todos y del futuro de la nación, los jóvenes y niños uruguayos adolecen de la fractura de un sistema, que además y por si fuera poco se informa que maneja temas de la historia reciente del país, como si fuera un escenario donde perpetuar una visión sesgada parcial y muchas veces falsificada del país, del mundo y de la vida. Justamente lo contrario que por definición debe ser la educación publica.
Una pena, será otro tema para agendar en la tarea de refundación del modelo pluralista nacional de convivencia del próximo gobierno, pero entonces construida nuevamente entre todos y para todos.
 Interna del FA por candidatos Hoy, 5 de agosto, programa Nº 99 de ESTADO DE SITUACIÓN, MPC comienza a mostrar su Tercera Investigación Anual, con la que comienza el 2º Ciclo Departamental.
En este caso, mostraremos la Interna en el Frente Amplio por candidatos (Mujica-Astori-Otros) y por grupos (MPP-AU-PCU-PS-VA-AP-etc.).
Estará con nosotros el Diputado Darío Pérez.
Continuamos nuestra ronda por los departamentos: será el turno de Artigas, donde mostraremos Gestión del Intendente, Intención de voto por partidos para elecciones nacionales y municipales.
Estará como entrevistado el Intendente de dicho departamento, Sr. Julio Silveira.
MARTES 5 DE AGOSTO, A LAS 20 HORAS, EN VIVO POR VTV.
 Publicado el 5 de agosto de 2007
¿Quién podrá salvarnos? ¿Astorboy?  Querido Ricardo: Este país es incorregible, ya lo dijo Latorre, palabras más, palabras menos. A nadie le viene bien nada. Ni siquiera estamos dispuestos a aceptar los datos que con la contundencia de las cifras oficiales, demuestran que estamos mejorando en forma ininterrumpida. El turismo ha mejorado una barbaridad, como dijo el Ministro en conferencia de prensa. Viene gente mejor, de más categoría, que gasta más y hace de la temporada un evento socialmente muy superior. El gobierno cumple, así, uno de los aspectos menos difundidos de su plan de promoción social. Lo mejor de la sociedad internacional, confraternizando con los descendientes de Artigas. Pero, además, gracias al cierre de los puentes, pudimos evitar un colapso de nuestra infraestructura turística. Tan fuerte fue la convocatoria. En fin, en este tema, ni tu publicación, ni otros escribas del turismo han resaltado las cosas como es debido. El Uruguay avanza, como dijo Astorboy, el super héroe de las finanzas.
El otro día, en una inauguración a toda orquesta, como lo reclamaba la ocasión, el programa Informe Seminal, así intitulado porque es un ejercicio altamente satisfactorio, practicado en intimidad, lanzó su candidatura como super star del gobierno progre. Y, astuto, se guardó para cuando haya que rematar la carrera después del último codo, uno de los logros más destacables del gobierno. Zorro viejo, sabe que las piezas grandes hay que tratar de aguantarlas hasta la última mano, poniendo cara de distraído, hasta que los otros se regalen.
 ¡Vos sí que las sabes todas, Astorboy! Nadie percibió, y si lo hizo, se lo guardó por falta de coraje para manejar el fato, que en el Uruguay, apenas a medio camino del gobierno del cambio, la pobreza ha prácticamente desaparecido; la clase media se ha extendido en forma imparable, y sectores siempre marginados por los anteriores gobiernos, hoy acceden al confort y al consumo como nunca antes había sucedido.
¡¡¡Casi no hay pobres, y eso es brutal!!! Cuando hace unos días los académicos de la Facultad de ciencias sociales nos informaban que una familia con un ingreso de $6.400 integraba, de pleno derecho, la clase media, no todos aquilatamos la importancia de la noticia y, no pocos seres negativos, de los que tanto daño causan, salieron a poner en duda un dato de esa seriedad. Como dijimos, un dato académico, que sólo puede ser cuestionado por Rectores, Decanos y algún que otro Grado Cinco. Pero los hechos, esos que nunca dejan mentir y hacen morder la tierra a los nostálgicos de las franquicias impositivas de antaño, han demostrado el éxito de Astorboy. ¡El paladín de los impuestos justos! Quién iba a imaginar que, en apenas dos años y medio, los soldados de la patria, esos que siempre recibieron pirón y catre, y uniformes sobrantes del imperio, iban, por derecho propio, a tener el privilegio de pagar IRPF por retribuciones en especie. Si habrán mejorado, Garzón. Y eso es bueno. Se les reconoce, por fin, que son una pieza fundamental del nuevo Uruguay. Arqueólogos de la paz. Ahora que se han convertido en arqueólogos de la paz, la verdad y la justicia, en aclarantes de los misterios, (aún cuando estuvieran presos durante la ocurrencia del misterio, un misterio es un misterio y un conocimiento misterioso de las circunstancias lo hacen más revelador de la veracidad de lo afirmado), han logrado ganar más (se lo merecían) y, por lo tanto pagar más. Si les sumamos, las pilchas que les dan, a saber: pantalón y camisa buñuelo, boina verde, borceguíes, medias usadas pero limpias, campera impermeable, capote para la guardia, colt 45, machete de maderas nobles y una mochila que ya se la quisieran los pibes chorros, el morfe, al que algunos le ponen mala cara, pero que tiene muchos fideos, papas, agua en abundancia y sémola a discreción, y el alojamiento, bajo techo, catre de campaña, sobre importado y probado en Etiopía, Sudán o Congo, al sueldo que reciben, más los boletos gratis de la tía Azalea, se van a sueldos que podemos calificar de privilegiados. Por supuesto que los kias de las tres armas metieron pechera y, como en viejos y malhadados tiempos, los privilegios castrenses campearon por sus fueros y no les van a contar la pilchas importadas que les da el pueblo. Y claro, así zafan.
IRPF (Impuesto Revolucionario para Fifarte) Y perforan el blindaje del IRPF (Invento Revolucionario Para Fifarte, conocido por una sigla esotérica). Pero el triunfo de Astorboy, es incuestionable. Los soldados de línea, aquellos que la oligarquía blanquicolorada impedía votar en la Constitución de 1830, hecha por el imperialismo inglés para acallar la voz esclarecida de los campesinos, los pobres, los indígenas, las mayorías organizadas, las poblaciones que se habían refugiado en las sierras inexpugnables de la Ballena y el Pan de Azúcar, hoy ingresa por obra de este gobierno participativo, en la altiva clase media nacional y, si no permitimos las excepciones siempre odiosas, tendrán el orgullo de pasar por ventanilla para socorrer, con su impuesto solidario, participativo, integrador, y socializante, al rescate de los más humildes (que por suerte quedan menos, ya ves) que, como tienen menos, pagarán menos. En este último grupo se destacan, los afiliados a ADEOM, AEBU y COFE, que ya han comenzado sus movilizaciones.
Con el afecto de siempre, tuyo
El hermano del pastiya  Asterisco TV - Argentina La demanda de campos se trasladó a Uruguay El conflicto del sector agrario, aún no resuelto, ha impactado muy negativamente en el mercado de los arrendamientos y de compra venta de campos.
Durante la vigencia de la resolución 125, el efecto inmediato fue que muchos compradores pensaron en el Uruguay como alternativa de sus inversiones, pese a que los campos tienen rendimientos menores que los argentinos, dijeron fuentes consultadas.
Los inversores buscan seguridad, previsibilidad y el futuro del sector aún es incierto.
El ingeniero Guillermo Graffigna, de la sucursal Cañuelas de la inmobiliaria Impacto explicó que " la zona más demandada es toda la franja que da al río Uruguay, del otro lado de la orilla que bordea los campos de Entre Ríos".
Sumado a ello, "la ganadería en el Uruguay tampoco tiene retenciones y se pueden hacer buenos negocios ganaderos por lo que siguen aumentaron sensiblemente las consultas", añadió.
En lo referente a precios de los campos en el Uruguay, hasta hace unos pocos años eran sensiblemente menores a los de Argentina, pero con el tiempo, los valores se fueron equiparando.
"Tampoco tenían infraestructura de servicios para agricultura, insumos, maquinarias rurales, pero las fueron construyendo y se han ido modernizando", confirmó Graffigna. EL PAIS - Uruguay Con Argentina, cada vez peor la relación • Dificultades para el dragado del río y los vuelos de Pluna
El presidente Tabaré Vázquez y el resto del gabinete no ocultaron ayer su preocupación por la compleja relación que tiene la administración del Frente Amplio con el gobierno de Argentina.
El tema fue analizado durante la reunión del Consejo de Ministros que se realizó en Suárez, dijeron a El País participantes de la reunión. Indicaron que existen dificultades con el dragado del río Uruguay, y también con los vuelos que realiza la empresa Pluna, entre otros aspectos.
Los informantes destacaron que en la reunión se dijo que la controversia por Botnia con el gobierno argentino, lejos de apaciguarse se incrementó en otros aspectos.
Por otra parte, Vázquez anunció que el próximo 14 y 15 se trasladará a Paraguay para asistir a la asunción del sacerdote Ferrando Lugo. Una numerosa delegación de dirigentes del Frente Amplio encabezada por el presidente de la coalición de izquierda, Jorge Brovetto, también viajará a Asunción para participar del acto.
Vázquez dijo que el 22 de agosto partirá rumbo a Israel, Suecia y Corea y que en octubre tiene previsto asistir a la reunión de la Cumbre Iberoamericana en El Salvador.
 
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A nuestros amables colaboradores: Tal como fue anunciado en recientes ediciones, no se publican, por razones de espacio, cartas de lectores que excedan las veinte líneas hoja A 4. Saludamos cordialmente y con afecto, Secretaría de Redacción. |
Los amigos se siguen yendo Estimado amigo Ricardo:
Te escribe Eduardo Rossi, propietario de IRAZU CAFÉ en Montevideo. Viejos compañeros del Bauzá.
¡Es una lástima que no hayamos podido estar en contacto en estos tiempos pasados, y tomarte un cafecito en IRAZÜ, por nuestras obligaciones y falta de tiempo!
Pero el motivo de este email, es para informarte que me volví a vivir a Costa Rica hace dos meses, y aquí me quedaré hasta quien sabe cuándo.
Porque mi plan es un cambio de vida definitivo, fuera del Uruguay actual, en el cual se me hizo muy difícil mantener en pie, un tremendo negocio de avanzada gastronómica como es IRAZÜ café, el cual aún sigue funcionando y otros asuntos que en otra oportunidad te detallaré (la triste realidad de lo que se ha convertido el país en estos últimos tres años)
Yo que tenía contactos aquí al haber vivido anteriormente, actualmente estoy trabajando en una Gerencia Gral. de una pequeña empresa que importa y distribuye material médico quirúrgico, implantes etc. Y todo pinta muy bien para el futuro. La presidenta de la SA es una amiga uruguaya que lleva 20 años aquí.
Ricardo, a través de este email, quiero que sepas que aquí en San José de Costa Rica; tendrás siempre un amigo, así que en alguno de esos viajes que te mandas cada tanto para Centro América, espero que me contactes, y podamos charlar un ratito y reencontrarnos. De la misma forma te digo que: "los amigos de mis amigos son mis amigos"; así que si tuvieras que referirme a un amigo tuyo, lo recibiré como si fueras vos.
También estamos abiertos a nuevos negocios que se pudieran dar eventualmente.
Un fuerte abrazo
Eduardo Rossi
Comunicado urgente a conocimiento de todos los contadores públicos
Estimado colega:
¿Sabe UD que hay en el parlamento un proyecto de ley para crear un ente público regulador a denominarse Instituto de Normas Contables Adecuadas
(INCA) como servicio descentralizado que se vinculará con el PE a través del MEF. (art. 1)?
¿Sabe Ud. que ese organismo tendrá facultades para regular las normas contables que se aplicarán, sancionar a profesionales y a los emisores de
los estados contables?
¿Sabe UD que en este proyecto nuestro Colegio de Contadores participó en la comisión de redacción, y lo presentado es el fruto de un trabajo de 8
meses?
Como tal vez Ud. igual que muchos de nosotros nos sentimos desinformados, y algunos estamos cansados de esta discriminación en la regulación de la Profesión que estamos ejerciendo, hemos solicitado al Colegio reunirnos para evaluar como enfrentar este proyecto que pone en riesgo la actividad profesional para un gran numero de colegas y asimismo afectará las posibilidades de asesoramiento para la mayor parte de las pequeñas y medianas empresas.
Por lo anterior en una reunión abierta, los profesionales Contadores Públicos, nos reunimos en los salones del Colegio a las 10 horas del próximo sábado 9 de agosto. para intercambiar opiniones.
Nos gustaría contar con tu presencia.
(Siguen firmas)
Un nuevo sistema revoluciona la telefonía móvil El Trinity College de Dublín ha desarrollado un nuevo sistema para la telefonía móvil basado en la conexión a hotspots wi-fi. Metakall, que así se llama, es compatible con los teléfonos móviles de última generación. El sistema permite evita problemas de cobertura al conectarse de modo itinerante con las redes wi-fi, gracias a su wireless. Metakall permite, según los directivos del proyecto, disminuir el coste de las llamadas a través de Internet a 5 céntimos por minuto. Por Juan R. Coca de Tendencias Científicas. Las llamadas de teléfono que estuvimos realizando a través de nuestros primeros teléfonos móviles empleaban, para la gran mayoría, un sistema de comunicación denominado GSM. Este acrónimo significa Sistema Global para las Comunicaciones Móviles y es el sistema estándar que hemos venido utilizando estos últimos años.
El GSM nos permitió conectarnos a un ordenador permitiéndonos enviar y recibir faxes, navegar por la red, enviar mensajes cortos de texto (SMS) y llamar, además de otras cosas. En los últimos años, el GSM dio paso al conocido GPRS y éste a los recientes sistemas 3G.
Estos sistemas presentan limitaciones y están siendo permanentemente evolucionados, mejorados o transformados. La finalidad es dar al usuario un buen servicio que sea global, rápido y barato. Por ello, numerosos centros de investigación están desarrollando nuevos sistemas tecnológicos que permitan mejorar nuestra comunicación.
Uno de los avances más interesantes en este sentido, ha sido desarrollado en Irlanda por el Departamento de Ciencias de la Computación del Trinity College de Dublín. Dicho avance recibe el nombre de Metakall y consiste en un novedoso sistema que permite realizar llamadas a través de redes wi-fi, pudiendo llegar a ser una alternativa a las redes de conexión habituales de telefonía móvil.
El proyecto Metakall
Este nuevo desarrollo tecnológico está diseñado para proporcionar a los usuarios de telefonía móvil llamadas de bajo coste utilizando redes de conexión wireless públicas e Internet como infraestructura de red.
Según declaraciones del director del proyecto Metakall, el profesor Donal O'Mahony, recogidas en un comunicado de CTVR, las posibilidades de esta nueva tecnología son enormes. Por primera vez, los usuarios podrán realizar llamadas a bajo coste desde cualquier parte del mundo empleando para ello un teléfono móvil u otro dispositivo móvil y serán capaces de seguir conectados de modo itinerante y sin problemas pudiendo pasar de una red de conexión wireless a otra.
El equipo del proyecto Metakall se unió a Enterprise Ireland para el desarrollo inicial de la nueva tecnología y dicha empresa aportó un montante de unos 400.000 euros. Tras esta fase inicial, el centro que desarrolla el proyecto, el CTVR, quiere asociarse con otras empresas de venta y fabricación, así como de operadores de redes inalámbricas, para comercializar el software.
El software de Metakall se ejecuta en Microsoft Windows XP y Vista. Es decir, podrá ser empleado en, prácticamente, cualquier móvil. Además, es compatible con Microsoft Windows Mobile, sistema operativo incluido en los pocket PCs, tales como HP iPAQ, así como en teléfonos de última generación como los HTC, Nokia, iPhone, etcétera.
El CTVR
El nuevo proyecto de red ha sido dirigido por personas del departamento de ciencias de la computación del Trinity Collage de Dublín que, junto con un buen número de instituciones y centros de investigación, constituyen el Centro de investigación de la Cadena de Valor de las Telecomunicaciones (CTVR).
Este centro engloba a un buen número de científicos. Su ámbito de trabajo es interdisciplinario y tiene como finalidad la investigación sobre las redes de telecomunicaciones. Por ello, en este centro es posible encontrar a especialistas en tecnología, junto con programadores, expertos en modelización, en técnicas de optimización, etc.
El CTVR está localizado en Irlanda y tiene su sede principal en el Trinity College de Dublín. Está dirigido por el ingeniero Donal O'Mahony y, como hemos dicho, tiene un nutrido grupo de instituciones colaboradoras en las que se encuentra el Instituto Tyndall, la Universidad de Limerick, el Instituto de Tecnología de Dublín o el Instituto de Tecnología Sligo.
En esta institución no sólo se valora y se estudia una determinada tecnología. También se comprueba la viabilidad o la implementación de su cadena de valor. Dicho de otro modo, cuando de una determinada materia prima se quiere transformar en un producto comercial, se dice que dicha materia se valoriza. Por lo tanto, la cadena de valor es el proceso por el cual se constituye, a nivel empresarial, un proceso logístico, comercial, productivo, etc.
El CTVR ha desarrollado avances interesantes en numerosas áreas. En sus instalaciones se han desarrollado arquitecturas para futuros sistemas de comunicaciones ópticos, celulares y de redes gíreles. También se han investigado nuevos diseños y técnicas de componentes y sistemas para frecuencias de radio. Por otro lado, se han estudiado las necesidades de una cadena de valor a nivel teórico, o la modelización de otras.
Ventajas del nuevo sistema
Una de las mayores ventajas de Metakall es el abaratamiento del gasto. Tal y como explica el CTVR, a día de hoy podemos hacer llamadas por Internet, pero pagaremos por ello, o bien un cargo mensual de unos 20 euros, o el coste de una scratchcard (unas tarjetas de conexión) que ronda los 10 euros. De este modo, es posible usar servicios tales como Skype o Vonage.
Los directivos del proyecto consideran que no tiene sentido pagar estas cantidades por una llamada de teléfono. Por ello, una de las grandes finalidades de Metakall es la de abaratar gastos al usuario. De hecho, este nuevo sistema paga pequeñas cantidades de dinero en tiempo real a los operadores de hotspots. El equipo del proyecto espera poder ofrecer un coste de llamada que ronde los cinco céntimos por minuto.
El software de Metakall, una vez incorporado al portátil o al wi-fi del teléfono, permitirá un acceso automático al hotspot más cercano, pagando sólo en el momento en el que el usuario realice sus llamadas. De este modo, las posibilidades de comunicación baratas aumentan considerablemente. Además, este novedoso sistema, ofrece la posibilidad de visualizar un medidor del coste de la llamada.
 Cirugía de la obesidad en adolescentes Si bien los tratamientos médicos y terapias conductuales siguen siendo las principales armas para el tratamiento de la obesidad infantojuvenil, la cirugía para el descenso de peso conocida como "bariátrica" ha comenzado a utilizarse en pacientes jóvenes que padecen obesidad mórbida y que no han podido descender de peso y mejorar las enfermedades asociadas con su enfermedad. Para estos casos, es fundamental un abordaje multidisciplinario del paciente.
"Antes de decidir la intervención quirúrgica, es fundamental que el paciente adolescente sea rigurosamente evaluado por un equipo multidisciplinario conformado por el equipo quirúrgico, pediatra de cabecera, médico nutricionista, psicólogo, endocrinólogo, cardiólogo y un neumonólogo", explica el doctor Ezequiel Fernández, médico cirujano y Director Médico del Centro de Rehabilitación Quirúrgica de la Obesidad.
En este Centro, intervinieron hace unos días a un paciente adolescente superobeso mórbido de 16 años, con antecedentes de obesidad mórbida por más de 10 años de evolución con múltiples fracasos de los tratamientos médico-nutricionales para lograr el descenso de peso necesario.
Los médicos tratantes de este adolescente lo derivaron al Centro de Rehabilitación Quirúrgica de la Obesidad debido a la gravedad progresiva de su cuadro y a la falta de efectividad de los tratamientos realizados para descender de peso. Llegó al centro con más de 220 kilogramos, con enfermedades secundarias a su obesidad (diabetes, hipertensión arterial, hipertrigliceridemia, hipercolesterolemia, dolores crónicos de las grandes articulaciones, edema de ambos miembros inferiores con gran dificultad para la deambulación, etc.).
Luego de una exhaustiva evaluación durante 2 meses realizada por el equipo multidisciplinario del centro y de un tratamiento dietético preoperatorio para disminuir su riesgo quirúrgico (descendió en ese lapso aproximadamente 20 kg ), se intervino quirúrgicamente realizándose una gastrectomía tubular o "sleeve gastrectomy" mediante laparoscopía, evolucionando satisfactoriamente.
Las técnicas quirúrgicas para el descenso de peso son numerosas y se clasifican en técnicas restrictivas, malabsortivas y mixtas. Las restrictivas son aquellas que limitan el volumen de las ingestas porque reducen la capacidad gástrica; las malabsortivas producen reducción de la absorción de grasas e hidratos de carbono; y las mixtas comparten la malabsorción y la restricción. En los pacientes infantojuveniles que están en pleno desarrollo, las técnicas más adecuadas son las de tipo restrictivo. "Este tipo de técnicas brindan la posibilidad de cambiar el hábito alimentario del paciente junto a terapias conductuales. Las técnicas malabosortivas y las mixtas implican carencias vitamínicas y proteicas, y esas sustancias son indispensables para el completo desarrollo del paciente infantojuvenil", describe el doctor Fernández.
Las técnicas quirúrgicas restrictivas más utilizadas son la banda gástrica ajustable y la llamada gastrectomía tubular o "sleeve gastrectomy" que se realiza mediante laparoscopía.
En la gastrectomía tubular se extrae del organismo el sector del estómago que puede albergar el volumen más importante de comida, lo que genera en el paciente una sensación de saciedad muy rápidamente cuando comienza a ingerir alimentos.
Esta técnica comenzó a utilizarse en los Estados Unidos como primer tiempo de un procedimiento mucho más complejo; pero frente a sus buenos resultados, con excelente descenso de peso y corrección de enfermedades asociadas como hipertensión arterial, diabetes y dislipemias severas a mas de 4 años, comenzó a utilizarse como procedimiento de elección en miles de pacientes que padecen obesidad mórbida ,ya que no causa los trastornos nutricionales que pueden aparecer en pacientes a los cuales se les ha realiza un bypass gástrico, es menos agresiva ,no se secciona el intestino delgado y no altera el recorrido fisiológico normal del alimento dentro del tubo digestivo .
Abordaje psicológico
"La obesidad mórbida es una enfermedad compleja que requiere de un abordaje interdisciplinario ya que sus repercusiones se dan en distintos aspectos de la vida de una persona: a nivel orgánico, a nivel psicológico/ emocional y de las relaciones interpersonales – esto es: su entorno familiar y social-. Es por eso, que se pone el acento en un abordaje integral del paciente, haciendo hincapié en aquello que puede hacer para poder mejorar y modificar su calidad de vida. En este sentido el trabajo conjunto del equipo interdisciplinario implica una alternativa frente los tratamientos tradicionales.", detalla la licenciada Patricia Alkolombre, pisicóloga del Centro de Rehabilitación Quirúrgica de la Obesidad.
El paciente que padece obesidad mórbida se enfrenta con una serie de dificultades específicas que hacen a lo cotidiano y a su calidad de vida: las consecuencias a nivel de su imagen corporal y la percepción de sí mismos alterada por la enfermedad, los factores de riesgo orgánico asociados y las dificultades frente al sobrepeso excesivo. Y la ansiedad y la angustia que acompaña todo este cuadro de situación no hacen más que cerrar el círculo a través de más ingesta.
"En el caso particular de un adolescente, la enfermedad puede incidir en su inserción social en los primeros grupos de pertenencia, a diferencia de un adulto que quizás esté más sensibilizado con los problemas de salud y proyección de los mismos para el futuro, y también en las repercusiones en sus relaciones de pareja, laborales y sociales", detalla la licenciada Alkolombre.
El abordaje psicológico del paciente que padece obesidad mórbida implica una evaluación previa a la cirugía –admisión del paciente a través de un psicodiagnóstico individual- y un seguimiento posterior a la misma que se realiza preferentemente en forma grupal a lo largo de un año. En todo este proceso está implicado, además del paciente, su entorno familiar y sus afectos más cercanos. "Se realiza así en forma integrada una tarea de asistencia y contención frente a las ansiedades, angustias y cambios de esquema corporal que implica la cirugía bariátrica: reencontrarse con el cuerpo que estaba por debajo del otro cuerpo.", concluye la psicóloga. (Fuente: Asteriscos TV) 
British Airways e Iberia quieren 'cazar' ahora a American Airlines MADRID.- Hace tiempo que un tercero se interpuso en el largo noviazgo entre Iberia y British Airways, las dos aerolíneas que tras casi una década como socias han anunciado esta semana el comienzo de las negociaciones para su fusión. Se trata de American Airlines, el ex coloso estadounidense de los cielos que, al igual que las dos europeas, pertenece a la alianza One World.
Al presidente de Iberia, Fernando Conte, y al consejero delegado de British, Willie Walsh, les queda por delante un duro año de negociaciones para poner en marcha el que será el tercer grupo aéreo del mundo y el germen del que podría convertirse en el primer gigante transatlántico de la aviación comercial con la integración de American Airlines (AA).
De hecho, la operativa para consensuar este matrimonio de tres ya está en marcha. Así lo prueba que a la reunión que mantendrán los representantes sindicales de los pilotos de Iberia y British (BA) en Washington el próximo 6 de agosto para analizar su futuro en el nuevo grupo también acudirán los líderes del sindicato de pilotos de American Airlines, según fuentes oficiales.
Tanto Iberia como BA han mostrado en el pasado su interés en reforzar los lazos con su socia en EEUU. El pasado año, mientras la británica participaba en la fallida puja para comprar la española, Walsh recordó varias veces que su compañía también tenía como objetivo reforzar su colaboración con la norteamericana para intensificar su presencia en el Atlántico Norte.
"BA ha entrado forzada en Iberia sin poner un duro y ahora su asignatura pendiente, y para lo que tiene el dinero guardado, es para adquirir o participar en una compañía de EEUU. Lo lógico y natural es que esa aerolínea sea AA", señalan en el entorno de la compañía.
En la última década, BA y AA han solicitado sin éxito en dos ocasiones inmunidad antimonopolio para comercializar vuelos conjuntos. Las autoridades les exigían desprenderse de un importante número de slots (derechos de despegue y aterrizaje) en el aeropuerto londinense de Heathrow, una condición muy difícil de cumplir para las compañías.
Sin embargo, con el tratado de cielos abiertos entre Europa y EEUU que entró en vigor el pasado 31 de marzo el panorama ha cambiado. La competencia en esas rutas se ha intensificado, lo que podría relajar las exigencias de los reguladores a la vez que acelerará las joint venture entre compañías aéreas de ambos lados del charco.
Por su parte, Iberia y AA también solicitaron de manera conjunta al Departamento de Transportes estadounidense la inmunidad antimonopolio para ofertar vuelos transatlánticos de código compartido con precios y horarios similares. La petición se hizo en mayo de 2007, pero aún no han obtenido respuesta.
Un objetivo fácil
El pasado martes, Conte y Walsh destacaron en rueda de prensa que la creación del nuevo grupo, que cotizará en Londres y Madrid y tendrá su sede en un tercer país, es "positiva" para la relación de ambas con AA y no descartaron integrarla en el holding en un futuro.
Con una capitalización bursátil de 2.270 millones de dólares (1.460,65 millones de euros), la compra de AA es un objetivo fácil para la nueva sociedad, que facturará al año 16.500 millones de euros y volará a 200 destinos de todo el mundo. En estos momentos, Iberia vale en Bolsa 1.906 millones de euros y BA 3.849,45 millones de euros.
La fuerte competencia, el alto precio del combustible y la caída de la demanda a consecuencia de la crisis económica han acelerado el proceso de consolidación del sector aéreo. Si la situación de las aerolíneas europeas es complicada, sus rivales en EEUU lo están pasando aún peor, ya que el crudo se paga en dólares y en Europa, el sector compensa una parte de la subida del precio del petróleo gracias a la fortaleza del euro.
"El sector aéreo está obligado a reducir capacidad, aunque este proceso tardará varios años en completarse", señala Manuel Zayas, analista de Fortis.
Este experto subraya que "la fusión de Iberia y BA tiene sentido estratégico porque en el escenario actual ganar tamaño y sinergias es muy positivo y más entre dos compañías que llevan muchos años colaborando y se solapan en pocas rutas".
A corto plazo, la primera incógnita por resolver es el peso que Iberia tendrá en el nuevo grupo. De acuerdo con las estimaciones de Fortis, con el precio bursátil de las dos aerolíneas al cierre del pasado martes (día en que se anunció la fusión) la proporción sería del 34% para la española y el 66% para su socia. Pero si se tiene en cuenta la evolución de la cotización en los últimos seis meses, Iberia tendría un 37% y BA un 63%.
No obstante, al tomar como referencia el precio objetivo de las dos aerolíneas del consenso de analistas de Bloomberg, Iberia tendría un 49%, frente al 51% de BA en el nuevo grupo, señala el banco de inversión. (Fuente El Mundo - Economía)
Las 'low cost' encarecen servicios hasta el punto de que facturar una maleta es un lujo Servicios básicos a precios básicos. Éste era, desde siempre, el pacto firmado entre las compañías low cost y sus clientes. Sin embargo, en el último año, el concepto de servicio básico se ha desplazado abiertamente hacia la esencialidad más absoluta. De ahí que se hayan convertido en lujo el simple check-in en el aeropuerto o la facturación de una maleta, mientras se agravan todavía más si la maleta supera el peso máximo permitido.
Desde hace un año, se han multiplicado los servicios por los que hay que pagar. Comenzando por el embarque del equipaje que puede costar entre 4 y 20 euros por maleta. Si, además, la maleta pesa demasiado, el exceso de peso puede costar incluso 15 euros por cada kilo de más. Asimismo, desde hace un año, 18 compañías han aumentado las tasas con recargos Costes que se pueden reducir a la mitad, si se prevén en la fase de compra.
Lujos caros
También contribuyen a hacer subir el precio final otros servicios menos esenciales. Como por ejemplo, para evitar los asientos más incómodos, algunos viajeros eligen la opción de prioridad en el embarque, actualmente sólo disponible en cuatro compañías (Easyjet, Jet2.com, Ryanair y Wizzair) por un precio aproximado de 19 euros, si también se quiere comer a bordo.
Otra novedad es la elección de asiento, gratis para los que viajan con Clickair o para las familias con niños que lo hacen con Transavia, pero que puede llegar hasta los 30 euros para los más exigentes que quieran un asiento más cómodo, con más espacio para las piernas o junto a la salida de emergencia. Esta última es una opción ofrecida por las compañías Fly Niki y Sterling Airlines para los que quieran ser los primeros en escapar en caso de peligro. Pero sentarse al lado de las salidas de emergencia puede costar entre 14 y 16 euros más que en cualquier otro sitio del avión.
El cambio en la dinámica comercial de las compañías también afecta decisivamente a los deportistas. Casi todas ellas exigen un precio diferente y mayor que el de las maletas normales a los equipamientos deportivos o a los instrumentos musicales, con regulaciones y costes que varían muchísimo entre los diferentes operadores.
Los amantes del submarinismo podrán transportar gratuitamente sus aparatos de inmersión si vuelan con Tuifle, pero tendrán que pagar 90 euros más si optan por My Air. Menos que el que se va de viaje con su pala de surf o su delta plano. Como media, el transporte de equipajes especiales y de animales subirá en torno a los 30 euros, con la posibilidad de ahorrar un poco si se utilizan los servicios online de las compañías o los call center.
Comer a bordo, todo un manjar
Otra partida que cambia es la de la comida a bordo. En los últimos meses, la oferta culinaria de algunas compañías se ha transformado en una auténtica Guía Michelin, con la posibilidad de elegir el menú ya en el momento de la adquisición del billete.
Sterling Airlines ofrece toda una variedad de snack, que van desde el simple brioche (2 euros) al bocadillo (7 euros). Jet Air Fly quiere ganarse a los pasajeros por el estómago y por 8 euros les ofrece una comida sencilla, pero si están dispuestos a gastar desde 9 a 25 euros podrán elegir menús especiales. Desde los menús sin gluten a los vegetarianos, pasando por el típico menú kosher.
Los incrementos de los precios de los servicios opcionales persiguen un fin económico. El cliente rápido, sin maleta y que efectúa por la web todas las operaciones, incluido el chek-in, permite a las compañías reducir al máximo los costes y recortar los plazos de permanencia en tierra entre el aterrizaje y el siguiente despegue.
Recargo pero sin "frills"
Pero incluso la tarifa "sin extras" ha sufrido aumentos en el último año. Según un análisis del Observatorio Volagratis, en el mes de junio de 2008 los precios medios pasaron del 11 al 37 por ciento respecto al mismo mes de 2007.
En el caso de Ryanair, por ejemplo, se experimentó un aumento de precios del 30%, debido sobre todo a la introducción, en el ultimo año, de nuevas rutas de radio un poco más largo, que, como es lógico, hicieron subir los precios medios del segmento. Sin embargo, la influencia del precio del petróleo, que subió en torno al 10 por ciento del precio final, parece tener menor incidencia en los aumentos de las tarifas. (Fuente El Economista - España)
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